Señor Director:

Creo que mi amigo Juan de Dios Ortúzar, en su carta de ayer (domingo 14), se equivoca al pensar que solo los ingenieros pueden opinar sobre transporte, al descalificarme por ser arquitecto-urbanista. Creo que una universidad como Cambridge -entre las tres de mejor ranking mundial- sabrá algo más que él al haber creado para mí, hace 30 años, la primera cátedra de transporte y urbanismo en sus 800 años historia, por mi precursora trayectoria en este campo del conocimiento.

En fin, no incurriré en el mismo error descalificando su opinión sobre economía urbana cuando sostiene que al eliminarse el límite urbano en Santiago, en la década de los 80, el valor de los terrenos no bajó. Para hacer esa aseveración, un economista hubiese controlado otras variables que influyen en el precio: el crecimiento de la demanda. Con el rápido crecimiento de la demanda en los 80 y si la restricción a la oferta se hubiese mantenido, los precios de los terrenos hubiesen subido mucho más. La prueba de esto es lo que ha ocurrido en las dos últimas décadas -desde que se reintrodujo el límite urbano-: los precios de los terrenos han subido más de 1.000%, muy superior al crecimiento de la demanda, que se mide por el crecimiento de los hogares y del ingreso.

Respecto del equilibrio del tráfico, Juan de Dios comete otra equivocación, al pensar que el tráfico se saturaría igualmente con o sin Costanera Sur. La prueba está en que la oferta de vialidad reduce la congestión, como ha sido el caso de las autopistas concesionadas de Santiago, ya que las velocidades medias no se han deteriorado a pesar del enorme crecimiento del parque automotor en la última década.

Quiero repetir que el transporte público es esencial para llegar a los centros congestionados, pero no es rentable para la mayoría de los viajes urbanos que consisten en orígenes dispersos -fundamentalmente desde zonas residenciales- a destinos dispersos -fundamentalmente a lugares de compras, servicios, escuelas, recreación y otras viviendas-.

No es posible tener servicios de transporte público a todas las horas del día, desde todos los orígenes a todos los destinos potenciales. Solo hay que ver la cantidad de buses vacíos que circulan fuera de las horas punta para darse cuenta de lo poco rentable que es el transporte público, aun en las líneas que sirven a los centros congestionados. Por esta razón, la movilidad urbana (medida en pasajeros-km) en las ciudades más desarrolladas, como Londres y París, es mayoritariamente por transporte privado. También hay que tener vialidad estructurante para la carga, ya que el transporte público no puede substituir la distribución de materiales que se hace a través de camionetas de reparto y camiones.

Finalmente, los individuos son los que tienen que decidir qué modos o combinación de modos es más conveniente para viajar a una hora, propósito y destino determinado, y no es decisión de la autoridad, por muy ingenieril que esta sea, qué es lo que debe hacer el individuo. Lo que la autoridad debe hacer es asegurar que el precio que enfrenta el individuo al tomar su decisión de viaje pague todos los costos que ello implique, incluyendo no solo los costos privados, sino que también los que impone a los demás (externalidades).

Marcial Echenique
Universidad de Cambridge