Complejo ha sido para el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) implementar la Ley de Empresas de Aplicaciones de Transporte (EAT), conocida como Ley Uber. Aprobada hace dos años, su reglamento, tras una difícil y controvertida tramitación, fue visado por Contraloría en abril de este año, sin ser aún publicado. Sin embargo, las dificultades no han sido solo jurídicas, sino también técnicas. En efecto, esta ley impone obligaciones a los actores del sector, pero antes de entrar a operar requiere la implementación de un registro electrónico con toda la información de las empresas, conductores y vehículos dedicados a esta actividad. Luego de dos licitaciones declaradas desiertas, el Ministerio adjudicó vía trato directo la habilitación de dicha plataforma. Sin embargo, hace algunos días se conoció la decisión de ponerle fin anticipado al contrato, de $513 millones, iniciándose un conflicto con la empresa a cargo y postergándose nuevamente la implementación de la ley. Esto, mientras que en el proyecto de Presupuesto 2026 se solicitan otros $875 millones para “sistema de registro de la Ley EAT y Big Data”.

Según la empresa, la demora en el reglamento incidió en el desarrollo del proyecto. Asegura además que el contrato no especificaba un producto terminado, sino que el MTT hacía pedidos de tareas, y la empresa cobraba por los trabajos realizados. De ser efectivamente así, constituye un mal diseño para un contrato de desarrollo de software: a menos que el Ministerio tuviera muy claro cómo proceder y los elementos que requería el programa a un nivel muy detallado —lo que evidentemente no fue el caso—, no tenía forma de dar las órdenes que requería la empresa para producir el programa. La solicitud presupuestaria para 2026, que involucra recursos mayores en un 50% a los del proyecto fallido, parece confirmar que la cartera, en su encargo original, cometió errores “de diseño, de alcance, de complejidad”, como han señalado especialistas.

De este modo, el caso parece sumar un nuevo ejemplo de incapacidad administrativa en este gobierno, aun más inentendible —e inaceptable— cuando vive su etapa final y se esperaría que los aprendizajes propios de la gestión del Estado ya hubieran sido hechos. No se trata, por cierto, de que el ministro no tenga las capacidades y el conocimiento que demanda su cargo —de hecho, cuenta con una destacada carrera académica en este campo—; lo que falla son los equipos que deberían apoyarlo en las decisiones de detalle. Y es que en muchos de esos cargos, en diferentes carteras, esta administración ha privilegiado los equilibrios —políticos, de género, étnicos, etc.— por sobre las reales competencias. Aunque todos los gobiernos son en alguna medida culpables de lo mismo, en este período —a la luz de los resultados— ello se ha exacerbado.

Con todo, hay también otra forma de ver este proceso. La Ley Uber es, en rigor, una mala ley, aprobada en momentos en que el país seguía experimentando síntomas de la crisis social, y presionada por el gremio de los taxistas y por autoridades políticas que evidenciaban animosidad ideológica contra las aplicaciones de transporte. Estas, sin embargo, han mejorado la vida de sus conductores —les dan una alternativa de trabajo con ingresos razonables— y de los usuarios, que tenían dificultades para conseguir medios de desplazamiento flexibles. Porque —cabe recordar— el número de taxis está limitado precisamente producto del lobby de los taxistas y su incidencia en el mundo político. De este modo, el retraso —si bien expone a los conductores a multas por operar en la informalidad— desde otra perspectiva los libera de las restricciones que les impone la nueva normativa e implica beneficios para los usuarios, los municipios —hoy inundados por peticiones de licencias profesionales, otro requisito erróneo de esta ley— y el propio ministerio. Este, si bien hoy recibe críticas y acusaciones de incompetencia, arriesga problemas aún mayores cuando la ley entre en vigencia y surta sus primeros efectos.