El concesionario del aeropuerto de Santiago ha declarado percibir “un aire nuevo” en sus relaciones con el Estado. Ello, pese a que se encuentra interpuesta una demanda ante el organismo internacional de solución de controversias entre gobiernos e inversionistas, Ciadi. Además, ha acudido en varias ocasiones al Panel Técnico de Concesiones, con el objeto de conseguir que se extienda la duración de su contrato, para compensar los dos años de restricciones y bajo tráfico debido a la pandemia.

El número de pasajeros que usan el aeropuerto hoy es un 30% menor que en su último año normal, 2019, aunque se ha recuperado respecto de 2020 y 2021. El concesionario, que ha invertido cerca de US$ 1.000 millones, estima que tendrá pérdidas si no se extiende la concesión, y su situación financiera actual es frágil. Hace además notar que entrega más de tres cuartos de los ingresos del aeropuerto al Estado, por lo que este debería poder sacrificar algo en su favor.

El problema de fondo acá es que la Ley de Concesiones no da un espacio claro para compensaciones por los efectos de la pandemia y las medidas tomadas por el Gobierno como respuesta a ella. Por mucho que la crisis sanitaria constituya un acto sobreviniente, solo tienen derecho a compensación estos hechos cuando están asociados a una norma legal dictada con efectos específicos, no generales. Alterar el contrato en favor de la empresa podría abrir además un espacio para que otras firmas que han sufrido con las medidas dictadas durante la pandemia también soliciten compensaciones. Por ejemplo, aerolíneas, hoteles y muchas otras afectadas. El concesionario enfrenta un problema similar en su reclamación ante el Ciadi.

Tal vez es por ello que el Panel Técnico de Concesiones ha sido en general reacio a fallar en favor de los concesionarios de aeropuertos, aun reconociendo la existencia de un hecho sobreviniente y que este ha tenido efectos sobre sus ingresos. Varios fallos en los casos de aeropuertos señalan que hay que esperar más años para tener una idea clara del impacto real del contrato sobre los ingresos. Podría ocurrir que el tráfico aumente tanto a futuro que los efectos de la pandemia terminen siendo, si bien importantes, no determinantes. Sin embargo, los mismos fallos señalan que el marco contractual sí da espacio para que el MOP y el concesionario tengan conversaciones para revisar o flexibilizar los contratos, por mutuo acuerdo.

Es tal vez a esto último a lo que se refiere el concesionario cuando declara que habría un nuevo aire en el Ministerio de Obras Públicas. Durante el gobierno anterior, la cartera se negó a negociar arreglos que favoreciesen al concesionario a costa del Estado. Esto, considerando que, si se aceptara la petición de alargar la concesión más allá de su término contractual original, el Estado sacrificaría ingresos o retrasaría una futura modernización del terminal aéreo. Además, el antiguo ministro argumentaba que la reducción de los ingresos aeroportuarios también afecta al propio Estado, como receptor de una parte sustantiva de ellos.

Cabrá observar la línea que frente a ello adopte el actual gobierno y en qué medida las expectativas que insinúa el concesionario resultan o no satisfechas.