Chile requiere un nuevo impulso al desarrollo de su infraestructura. Por muchos años, el avance en este ámbito fue difícil y muy oneroso para el Estado. Sin embargo, a fines de la década de los 80 comenzó a delinearse un primer proyecto que, años más tarde, se convertiría en la Ley de Concesiones. En la creación de la iniciativa original participaron más de sesenta profesionales, quienes detectaron los déficits en todos los sectores. Estos eran significativos y con un problema común: el financiamiento. A esta comisión que estudió el problema se sumó Carlos Hurtado, quien dibujó las líneas de un proyecto presentado a todos los candidatos presidenciales el año 1989.

Cuando Patricio Aylwin resultó elegido, su primer ministro de Obras Públicas fue precisamente Carlos Hurtado, uno de cuyos principales legados en el ministerio fue la tan necesaria Ley de Concesiones, cuya promulgación finalmente ocurrió en 1996, durante la administración de Eduardo Frei Ruiz-Tagle, siendo su ministro de Obras Públicas don Ricardo Lagos Escobar.

Desde esos años hasta ahora, gracias a esa ley, entre otras buenas políticas, la economía chilena ha tenido un crecimiento más que significativo, las carreteras más que se duplicaron y el país creció en forma vertiginosa. No así los puertos ni las líneas férreas del país. Hoy resulta crítico mantener una activa expansión de las inversiones y de la productividad nacional, que permitan al país recuperarse de los duros impactos de la pandemia y de los efectos, todavía desconocidos, del conflicto Rusia-Ucrania. Para ello, la reactivación de la construcción de infraestructura que favorezca el desarrollo es fundamental, esto último solo es posible a través de una alianza público-privada de mayor envergadura.

En los últimos días se ha mencionado con fuerza la necesidad de retomar el proyecto de tren rápido de pasajeros a Valparaíso, el que comenzó a ser analizado en la administración anterior, pero cuyos estudios se vieron detenidos por la pandemia. Es importante entender el tema ferroviario en una mirada amplia; su aporte al desarrollo nacional debe ser mayor.

El crecimiento de la carga hacia los puertos de San Antonio y Valparaíso desde el año 1993 hasta 2021 fue superior al 700%, desde 350.000 a 2.600.000 Teus, con prácticamente los mismos accesos portuarios en los últimos 15 años. Claramente, estamos ante un problema mayor, dada la gran congestión que se está creando en la entrada a estas ciudades, lo que también se agrava con el insuficiente sistema de peajes. Esto último se verá agudizado ante una expansión de la carga exportable, con grandes impactos para todos los usuarios de estos servicios. Esto se puede traducir en una falta de competividad de nuestros productos y, con mucha probabilidad, dejando algunos de ellos fuera de mercado.

Es precisamente en casos como este donde la Ley de Concesiones requiere reforzar su actuación a través de la combinación de los esfuerzos del Estado y el financiamiento privado. Por ejemplo, con la ampliación de los puertos, como el proyecto de San Antonio a Gran Escala, así como con el fortalecimiento del sistema ferroviario con la construcción de vías exclusivas de carga, al menos, hacia San Antonio y Valparaíso. Son estas rutas las que permitirían hacer posible el desarrollo de los tramos para pasajeros, ya que el sistema de carga podría subsidiar el mayor costo que tiene el transporte de pasajeros.

Ya en Enade 1989, 1992 y 2018 se propuso fortalecer las líneas férreas, el modo más moderno para transportar nuestra carga a los puertos. En países desarrollados, al menos más del 40% de la carga general lo hace por ferrocarril a los puertos; en Chile, esto alcanza solo al 5%. Los ferrocarriles tienen un acceso fácil a los mismos y serán siempre la mejor alternativa del transporte de carga, aliviando considerablemente las carreteras, no solo en carga, sino también en pasajeros, ya que el parque automotor ha crecido considerablemente, solo en 2021 en más de 410 mil unidades.

Chile requiere recuperar el liderazgo regional en servicios de transporte, en suma, necesita llevar los procesos logísticos a la realidad del 2022.

Juan Eduardo Errázuriz O.
Ingeniero civil