JUDITH HERRERA C.

El 18 de octubre marcó un antes y un después para el transporte público de Santiago: los ataques en el metro provocaron que hasta hoy la red no opere con el 100% de sus estaciones; y en el caso de las micros, debieron soportar la consiguiente alza en la demanda de pasajeros, la vandalización de más de 3.800 vehículos y un funcionamiento anómalo con horarios restringidos y rutas imposibles de terminar.

Y como informó ayer “El Mercurio”, la alta evasión, el gran problema que arrastra el Transantiago desde su puesta en marcha en 2007, ni siquiera ha seguido siendo fiscalizada desde el inicio de la crisis, debido, principalmente, a que para la tarea se necesitan carabineros, hoy dedicados a otras labores de la contingencia.

Frente a ese contexto, los expertos apuntan a que se deben buscar formas para abordar el no pago y la situación económica del sistema sin generar mayores complejidades en su equilibrio financiero, en consideración, también, del aspecto social.

“Hay que recordar que el estallido ocurrió por el alza en la tarifa del metro y el bus”, plantea Juan Carlos Muñoz, director del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (Cedeus), de la UC.

Iniciativas

Rodrigo Martín, académico de Ingeniería de la U. de Santiago, afirma que “las medidas tienen que ir no solo por fiscalizar, sino que asociar otros mecanismos, como estrategias de subsidio a la demanda, diferenciar valores según zonas territoriales o por ingresos para definir estos apoyos económicos”.

Ariel López, investigador del Núcleo de Movilidades y Territorios (Movyt), dice que “se podrían modificar las tarifas: si bajamos el precio, el segmento de personas que hoy no puede pagar el bus tal vez sí podría”.

Otra fórmula apunta a la recaudación “que puede salir de las multas por el mal uso de las pistas solo bus. Así, que lo que paguen los taxis y autos vaya a un fondo para el financiamiento del Transantiago”.

El ingeniero López dice que podría analizarse que los ingresos por la tarifa de saturación en las autopistas urbanas —que se aplica en los horarios más congestionados— “puedan también ir al transporte público”.

Otro cambio está en el método de pago y que pueda incorporar compras de pases semanales o mensuales que “tengan descuentos importantes, por ejemplo, un boleto cuesta $800, pero si compro 10, me costarán $6 mil. Que la gente se anime porque le conviene”, propone Muñoz, aunque agrega que en el caso de algunos usuarios “el problema es que la liquidez financiera para poder pagarlo no está disponible”.

Gerardo Ureta, ingeniero y académico de la U. Mayor, añade que “una idea podría ser que a las personas se les descuente por planilla el uso del transporte público”.

Para Muñoz, queda una alternativa que en el contexto actual se podría estudiar: la gratuidad en el transporte público. “Creemos que hay razones de eficiencia y equidad y que puede ser interesante de conversar su financiamiento en pos de mejorar la calidad del transporte”, afirma.

Por otra parte, las zonas pagas, operadas por las empresas del Transantiago y que se caracterizan por validadores y monitores vigilantes ubicados en los accesos, se encuentran operativas. Sin embargo, al igual que en el resto del sistema, tampoco se ha retomado la fiscalización en estas.

Según el registro del Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM), a noviembre había 268 zonas pagas activas.

Medición

Paula Flores, jefa de Fiscalización del Ministerio de Transportes, anticipa que este mes debería estar listo el índice de evasión del último trimestre de 2019. Con todo, sostiene que “hay que recordar que la evasión es multicausal, por lo que la variación en este indicador no se deberá solo a la falta de fiscalización, sino que puede tener varias otras razones”, como la anormalidad operativa.

Respecto de la nueva metodología, detalla que las mediciones se iniciaron en junio del año pasado y que se trabaja en “analizar su representatividad, ya que, debido a la contingencia social, las labores de medición solo se pudieron realizar de manera óptima hasta septiembre”.