La demanda por el uso de las carreteras urbanas ha sido mayor de lo que se esperaba cuando se las concesionó. De hecho, la congestión alcanza hoy tal nivel, que en algunas autopistas existen pórticos cobrando la tarifa de saturación durante gran parte del día. El valor de dicha tarifa es superior al de punta, y su objetivo es disuadir del uso de la vía cuando la congestión resulta extrema. La definición de las condiciones que gatillan su cobro fue establecida en las correspondientes bases de licitación. Para determinar su aplicación, se hacen mediciones de velocidad cada media hora, durante cuatro semanas de un semestre. Si estas mediciones indican que la velocidad de circulación entre dos pórticos fue de menos de 50 km/h, se aplica la tarifa de saturación a la media hora correspondiente del semestre siguiente. Su valor se encuentra fijado en el contrato y corresponde a tres veces la tarifa base obtenida en la licitación, reajustada cada año al 3,5% real.

Aunque resulte contraintuitivo para quienes viven la experiencia de encontrarse en un taco vehicular al interior de una autopista, las tarifas de saturación sí tienen un efecto disuasivo sobre el uso de la carretera, si bien no fácilmente visible. Ciertamente, serían más eficaces si su valor fuera mayor, pero eso agravaría el problema de legitimidad que tiene el cobro desde el punto de vista de los usuarios, que perciben una calidad de servicio cada vez peor, así como el hecho de que la respectiva empresa, en la práctica, se beneficia de la congestión. En efecto, una revisión de los ingresos obtenidos por las firmas muestra que la mayor cantidad de horas de congestión les ha incidido favorablemente.

Dado que se encuentran establecidas en los contratos, no es posible alterar estas reglas de tarificación mientras ellos sigan vigentes. El sistema de concesiones ha sido altamente positivo para el país y permitido desarrollar obras —como las propias autopiestas urbanas— que hubieran significados altísimos costos para el Estado. Sin embargo, un caso como este muestra el error que supuso no haber optado, al momento de licitar, por el método de Mínimo Valor Presente, en que se compite por ofrecer el menor monto en valor presente de recaudación de ingresos de peajes. De haberse seguido ese camino, y dado que la demanda ha sido superior incluso a las estimaciones más optimistas, las concesiones estarían ya cercanas a terminar, en vez de tener que esperar al año 2036 para que ello ocurra. Además, con ese método, elevar las tarifas de saturación tiene como efecto acortar la concesión y no aumentar las utilidades del concesionario.

Es posible que cuando la Línea 7 del metro inicie sus operaciones disminuya o se contenga la demanda por el uso de la Costanera Norte, pero eso recién ocurriría en el año 2026; en el caso de otras carreteras urbanas, su nivel de congestión no se vería afectado. Frente al problema, tal vez debería considerarse la posibilidad de construir más carreteras subterráneas, incluso paralelas a la Costanera Norte o a la Norte Sur, pues son autofinanciables. Un ejemplo es el de avenida Las Condes, donde los alcaldes de Lo Barnechea, Las Condes y Vitacura están proponiendo concesionar un tramo. Al respecto, si bien la construcción de autopistas urbanas suscita reparos entre los ingenieros de transporte, pues aumentan la demanda de viajes y, por lo mismo, en el mediano y largo plazo no reducen la congestión, esos efectos son menores cuando se trata de autopistas de peaje. El impacto sobre la ciudad también se atenúa considerablemente si se opta por vías subterráneas.

Con todo, no existen soluciones óptimas en el corto plazo, y la ciudadanía deberá acostumbrarse a pagar un alto costo por desplazarse en carreteras urbanas congestionadas. Es de esperar, pues, que para las futuras concesiones se utilicen los contratos apropiados.