Los ministerios de Obras Públicas y de Transportes evalúan la construcción de una estación intermodal en el sector de Escuela Militar. Este tipo de estaciones facilita el traslado de los usuarios entre modalidades de transporte distintas, pues los cambios de modo se desarrollan a nivel, sin necesidad de subir o bajar para concretarlos. Otra ventaja es su utilidad como "depósitos" de buses, los que desde allí pueden ser inyectados al sistema para responder a la demanda o para reemplazar a otros que tienen fallas o sufren retrasos por congestión.

La única estación intermodal similar a la que se planea es la hoy existente en La Cisterna, que se construyó mediante el sistema de concesiones. Tiene un uso intenso, con un ingreso de más de 70 mil buses al mes. Son estos los que financian buena parte de la inversión, pues deben pagar cada vez que entran. La obra tiene una superficie equivalente a 6 hectáreas repartidas en 5 niveles, y significó una inversión de US$ 95 millones. Los buses financian el 60% de los costos y el resto lo aportan los demás servicios que se prestan en ella: hay supermercados, farmacias, negocios varios y estacionamientos. Se trata de un proyecto autosustentable, aunque si se considera que los buses del Transantiago reciben un subsidio público, finalmente una parte de la estación la está pagando el Estado.

En el caso de la Escuela Militar se podría pensar en un esquema similar. El costo, sin embargo, podría ser mayor, pues en la zona existen múltiples servicios subterráneos. En efecto, operan bajo la superficie la línea 1 del metro, el estacionamiento subterráneo construido hace 30 años en el cruce, y se agregará la futura autopista Américo Vespucio Oriente, además de los muchos servicios públicos hoy existentes. Sin embargo, considerando la ubicación, es posible que los ingresos complementarios provenientes del comercio, servicios y estacionamientos sean mayores que los de La Cisterna.

Por cierto, este tipo de soluciones se podría extender a otras zonas de alta congestión. De hecho, no es claro por qué el impulso que llevó originalmente a hacer la primera estación intermodal mediante concesiones no se repitió luego. Más aún, hoy en Santiago es común observar buses a la vera de las calles, esperando que cambien las condiciones -más demanda o necesidad de reemplazos- para comenzar a operar, porque la distancia y el tiempo que toman los recorridos entre los terminales son tan grandes, que es imposible controlar su flujo en la mitad de los trayectos. Estos buses parados afean la ciudad y reducen el espacio vial, por lo que idealmente también podrían ser ubicados en los refugios subterráneos. Pero el costo de estas soluciones, que no generarían demasiados ingresos, y el problema de los accesos pueden limitar esa opción.

En cualquier caso, los mayores beneficiados si se reimpulsa la construcción de estaciones intermodales serán los usuarios, que no deberán subir a la superficie para tomar locomoción, sino que podrán cambiarse en forma subterránea. La menor congestión también favorecería a los vecinos del respectivo sector.