Una promesa de campaña del Gobierno fue la introducción de impuestos verdes. De estos se han considerado dos: uno a los vehículos diésel y otro al carbón utilizado por las centrales termoeléctricas. La discusión se ha complicado -el miércoles la comisión de Hacienda del Senado aprobó el impuesto a las fuentes fijas en los términos convenidos en el protocolo de la reforma tributaria-, pues las empresas de generación que usan carbón acusan discriminación, y las importadoras de automóviles prefieren un impuesto a todos los vehículos, y no uno dirigido solo a los motores diésel.

Los impuestos verdes castigan tecnologías que tienen efectos no deseados -contaminación o emisiones de CO2, por ejemplo-, a la vez que generan recursos, con lo que se obtiene un doble beneficio social. Esto los diferencia de los impuestos comunes, que generan ingresos pero reducen la eficiencia económica. Son una alternativa a los estándares de emisiones, y a veces los pueden complementar.

En el caso del diésel, que emite material particulado MP2.5, de alto riesgo para la salud, el Gobierno propuso un impuesto a las importaciones de estos vehículos. Su razonamiento es que los márgenes en estos automóviles son altos, por lo que tal tributo generaría ingresos fiscales sin elevar demasiado los precios a los consumidores, pues parte del costo lo pagarían las automotoras a costa de sus ganancias. Esto explicaría que ellas deseen extender el impuesto a todos los automóviles, porque eso afectaría menos sus utilidades. El problema es que tal impuesto general no sería un impuesto verde, pues son los vehículos diésel los principales emisores de MP2.5. El protocolo suscrito estableció una fórmula que grava la adquisición de todos los nuevos vehículos particulares, pero cuya tasa dependerá del grado de emisiones contaminantes de estas fuentes, por lo que afectaría en mayor medida a los motores diésel.

Sin embargo, este no es el mejor diseño de un impuesto para reducir las emisiones de MP2.5. Si el efecto del impuesto sobre los precios es bajo, no disuadirá la compra de estos vehículos. Incluso si el precio sube al igual que el impuesto, seguirán comprando estos vehículos quienes hacen gran uso de ellos, por lo que el efecto ambiental será menor que lo esperado. La medida apropiada consiste en aumentar el impuesto al diésel (tal vez compensando el alza de los pasajes del transporte público mediante un aumento de subsidios al sector), porque esto no solo disuade la compra de dichos vehículos, sino también castiga su uso.

En el caso de las centrales térmicas, se deben tratar en forma separada las emisiones de contaminantes de las de CO2. Tales contaminantes tienen efectos locales, y las actuales normas de las centrales de carbón eliminan casi todos ellos y, por tanto, sus efectos. Así, si se desea un impuesto de esta especie para reducir aun más las emisiones, debería aplicarse a todos los procesos productivos, y no solo a las termoeléctricas, y basándose en emisiones reales.

Tema distinto son las emisiones de CO2 y la propuesta de impuestos al carbón. Algunos especialistas se oponen a estos, observando que los efectos del carbón son globales y no locales, y que el país debería hacer aprovechamiento gratuito de los esfuerzos del resto del mundo por reducir las emisiones de CO2. Pero si por razones -por ejemplo- de reducción de la huella de carbón en nuestras exportaciones se decide aplicar impuestos al CO2, es un error imponer un tributo solo al carbón, y no a las emisiones de carbono, pues otros combustibles también emiten CO2. Son las emisiones las que deben ser moderadas, y no un combustible fósil en particular.

En suma, la actual orientación de los impuestos verdes parece alterada en sus principios -no en sus objetivos-, y existen presiones para desviarla hacia formas aun más inconvenientes. El Gobierno debe prestar atención a los argumentos económicos al diseñar este tipo de impuestos y estar consciente de los grupos de presión.