Esta semana se abrió la oferta económica del consorcio que postula a construir el puente de Chacao. Dado que ella estuvo por debajo del valor máximo estipulado por el Gobierno en la licitación, el puente sería una realidad en algunos años. La obra de ingeniería será la más espectacular de las últimas décadas, y el puente colgante, el más largo de América del Sur. El que esta obra se realice es un logro del Presidente Piñera, quien, contrariando muchos augurios negativos, consiguió que hubiera oferentes que cumplieran con las bases de licitación. El consorcio que se la adjudicó está formado por grandes empresas internacionales con mucha experiencia en esta clase de obras.

Con todo, seguimos pensando que no es conveniente construir dicho puente en este momento, pues lo desaconsejan diversos estudios, dados los niveles de tráfico actuales y en el futuro mediato —salvo, tal vez, por sus aspectos simbólicos—. La evaluación social de este proyecto aún no resulta sólidamente convincente. Por los buenos resultados del Plan Chiloé, la isla posee una buena conectividad con el continente, así como con otras islas del archipiélago. Se cuenta con servicios regulares y frecuentes, hasta la medianoche. Además, desde el año pasado hay vuelos comerciales regulares, y la aerolínea está analizando aumentar las frecuencias. En tales condiciones, no parece un uso óptimo de recursos el destinar 360 mil millones de pesos para que unos pocos miles de vehículos al día puedan ahorrar media hora al cruzar el canal de Chacao. Esto no significa que nunca deba construirse, sino que sería preferible esperar algunos años, hasta encontrar la ocasión más adecuada. En todo caso, el Plan Chiloé consiguió —acertadamente— retrasarlo por cinco años, y ha significado a la isla notorios beneficios.

En un cambio de sus declaraciones iniciales, el Ministerio de OO.PP. anunció que el puente tendría un peaje no para pagar a un concesionario inexistente —el proyecto se realiza como obra pública—, sino para contribuir a su mantenimiento. Estas obras, expuestas a las sales marinas, deben ser mantenidas en forma continua para que no se deterioren antes de cumplir su vida útil, y el Estado es históricamente ineficiente en asignar recursos al mantenimiento rutinario, por lo que incorporarlos al proyecto es una respuesta realista a las debilidades del sistema público.

Una arista que requiere detenida reflexión es la relativa a que este puente se construya como obra pública, a un costo mucho menor que el de una concesión, que se estima 30% superior (aunque en este caso se incluye el mantenimiento durante el período de la concesión). Si es así, cabe preguntarse si las concesiones no tienen ventajas sobre el esquema tradicional de obras públicas, por lo que deberían dejar de usarse. Una posibilidad es que los operadores que participan en el mercado chileno de concesiones no sean competitivos, lo que explicaría los altos costos, en cuyo caso deberían hacerse esfuerzos por atraer a nuevos actores. Otra hipótesis es que el financiamiento privado sea más caro que el público, y eso explique la diferencia. En tal caso, a menos que existan factores compensatorios —tales como incentivos para reducir los costos de ciclo de vida del proyecto, menores plazos de construcción, mejor mantenimiento, o ineficiencias del aparato público que no se dan en el sistema de concesiones—, no habría razón para usar concesiones. Una última posibilidad es que los valores del puente terminen siendo mucho mayores en la práctica, si las empresas encuentran eventualmente problemas en su realización, que requieran renegociar el contrato original por un mayor valor —algo que también ocurre con los concesionarios—. La respuesta a estas preguntas puede determinar el futuro de la industria de concesiones.