Parece próxima a aprobarse la ley que modifica el subsidio al Transantiago, y las normas que rigen la asignación "espejo" de recursos para transporte en regiones. El primero intenta evitar alzas en el transporte público, y el destinado a regiones -también solo para usarse en proyectos de ese rubro- es una compensación política por los fondos asignados a la capital.

Con el aumento de 35% de los fondos espejo, el monto de estos subsidios es enorme: unos 1.500 millones de dólares al año -casi una línea de Metro-. Más aún, es casi 50% mayor que los ingresos del Metro del año pasado, que fueron 228 mil millones de pesos. Y en relación con el presupuesto, representa el 2,5% de los ingresos fiscales de este año.

El subsidio al Transantiago busca evitar que un alza en las tarifas haga que aún más usuarios se trasladen al transporte privado, ya que el sistema público -se estima- ha perdido el 20% de los viajes que tenía en 2006. El subsidio del año pasado correspondía al 40% del costo del sistema. El relativo acuerdo para reformarlo puede ser una muestra de consenso en la necesidad de favorecer el transporte público debido a sus externalidades positivas: menos congestión, por ende menos contaminación, y ciudades más amables para vivir. El consenso en su permanencia obedece a que Gobierno y oposición entienden el costo político que tendría un alza de tarifas.

La nueva propuesta planea dar a las regiones mayor flexibilidad para elegir los proyectos a desarrollar, e incluso destina recursos a contratar personal para definir y evaluar los proyectos de transporte público regionales. Como siempre, las regiones temen que los nuevos recursos les sean descontados por Hacienda de otras partidas, por lo que los parlamentarios regionales insisten en que ellos no deben ser usados para desplazar otras inversiones públicas en aquellas.

El costo del Transantiago sigue siendo sorprendente y equivale a un terremoto permanente causado por mano del hombre y, peor aun, por la de la autoridad que lo concibió. El sistema de superficie dispone de unos 6.300 buses, que recibieron ingresos agregados de más de 1.200 millones de dólares durante 2012, esto es, casi 200.000 por bus. No queda claro a qué responde ese enorme costo, y quizás represente las ineficiencias que subsisten en las empresas de buses, pese al cambio en los contratos y a los mejoramientos en el control de la evasión. Sería útil un estudio de los procesos individuales dentro de ellas, que explique la razón de tan altos costos. Las mejoras de proceso que posiblemente se desprenderían de él serían valiosísimas.