Tras varios días de colapso del aeropuerto de Santiago, es inocultable que el principal terminal aéreo del país no está en condiciones de responder a la eclosión de los vuelos nacionales, que en 2012 superaron los 8 millones de pasajeros -18% por sobre 2011-, mientras los internacionales significaron casi 7 millones de viajeros en 2012 -15,7% más que en 2011-. Así, por el aeropuerto capitalino, diseñado para 9,5 millones de pasajeros, pasaron en 2012 más de 15 millones, cantidad que estaba prevista para 2018 o 2019, según declaraciones del ministro de OO.PP. en 2008.
Hace años que se conoce la necesidad de un aeropuerto acorde con el número de pasajeros y el desarrollo del país. En 2001 se inauguró el actual terminal bajo SCL, consorcio que tiene la concesión desde 1999. A fines de 2009, el MOP presentó un plan maestro del nuevo aeropuerto, que se licitaría en 2014. Un año después, anunció que el terminal de Santiago se licitaría en 2012, para ampliarlo, y ese mismo año dio a conocer un pronto acuerdo con la concesionaria para ese efecto, mediante obras que se realizarían entre 2011 y 2013. En mayo de 2011, el MOP hizo saber que el nuevo terminal estaría listo en 2017. En noviembre, se extendió la concesión a SCL, que vencía en 2013, pero se prorrogó hasta 2015, a cambio de que la concesionaria se hiciera cargo de las obras de mitigación, para licitar el nuevo terminal en 2015. En octubre de 2012, se anunció que la ampliación del aeropuerto se licitaría en 2013 y el nuevo terminal estaría listo en 2019, y la semana pasada se informó que, con un costo de 723 millones de dólares, se cuadruplicaría su capacidad mediante obras que concluirían entre 2019 y 2020. Inquietantemente, voces acreditadas anticipan que aun así estará al tope de su capacidad antes de inaugurarse.
No todo es endosable a la infraestructura. Se ha visto a pasajeros que compraron su pasaje a tiempo, reservaron su asiento y llegaron con la anticipación debida y, sin embargo, no pudieron embarcarse porque el vuelo estaba sobrevendido. Una práctica permitida y común, pero que no resulta aceptable sin adecuada compensación.
Hoy, los actores se culpan unos a otros: las aerolíneas, la concesionaria y la autoridad se endosan responsabilidades cruzadas, en medio de las cuales se olvida a los pasajeros, que sufrieron largas esperas, perdieron conexiones, fueron reubicados en nuevos horarios o no pudieron viajar. Una aerolínea explica que sólo aplica una sobreventa de entre 2% y 3%, sin lo cual los pasajes serían más caros y habría menos flexibilidad. Pero el sistema de compensaciones, cuando las hay, es aleatorio y ellas no son elegidas por el afectado, sino por la misma empresa que sobrevendió.
La complacencia por nuestros éxitos económicos contrasta con la realidad de este aeropuerto y con la imagen del país que da nuestra principal puerta de entrada aérea. Es fácil cuestionar el sistema de concesiones -que ha funcionado bien-, pedir soluciones rápidas y responder con medidas que pueden resultar peores que el problema. Pero éste no ha sido del sistema de concesiones, sino debido a la falta de decisión oportuna para enfrentar con rigor técnico un problema conocido hace mucho.