Ha causado cierta confusión el que los peajes no hayan caído al terminarse los contratos originales de concesión de las respectivas carreteras. Parte del público esperaba que, en esas circunstancias, las tarifas bajarían hasta un nivel que permitiera la operación y mantención de la obra, sin tener que seguir pagando por una inversión ya financiada. Una opinión contraria argumenta, sin embargo, que el propietario de la carretera es el Estado, y que es justo que cobre por la rentabilidad social que genera. Es un tema que merece discutirse, porque quienes intentan cuestionar la legitimidad de los peajes apelan a estos cobros como uno de sus argumentos centrales.

La pregunta remite, en cierta forma, a las razones para la existencia del Estado y la recaudación de impuestos. Objetivos redistributivos aparte, entre las obligaciones mínimas que debe proveer el Estado se encuentran la defensa, la justicia y la provisión de obras públicas. Estas últimas se incluyen porque no es fácil construir grandes proyectos de infraestructura de transporte mediante la libre asociación de las personas: en esos proyectos, el Estado tiene un rol coordinador y financiador, y el objetivo es ampliar mercados laborales y de bienes reduciendo los costos de viaje. Todo esto beneficia al conjunto de la sociedad y, en general, se paga con los impuestos de todos. Cobrar además peajes elevados para rentabilizar esa inversión sería contrario a dichos principios.

Las concesiones, sin embargo, constituyen un caso distinto. La fórmula se usa para construir proyectos estructurantes esenciales cuando hay escasez de recursos fiscales, y además garantiza un buen mantenimiento posterior. A cambio de esas inversiones privadas, son solo los beneficiados quienes pagan, lo que parece equitativo. El problema es qué sucede al terminar la concesión y estar la obra ya pagada. ¿Deberían, en tal caso, mantenerse los peajes?

En Chile, casi todas las carreteras se han reconcesionado, con proyectos que agregan pistas, mejoran calles de servicio e incorporan nuevos túneles, puentes, baipases, pasos sobre nivel y cambios para mejorar la seguridad. De esta forma se modernizan obras que fueron diseñadas hace 30 años, elevando sus estándares. Todo esto tiene un costo elevado, que se financia con el pago de los peajes.

Un segundo motivo que puede justificar la mantención de los peajes es su funcionamiento como sistema para limitar la congestión; ello, aun cuando los mecanismos actuales son poco eficientes en este rol. Idealmente, los recursos generados por estos cobros debieran destinarse a obras complementarias que permitan reducir la congestión.

En fin, un tercer motivo que a veces se señala es mucho más difícil de sustentar: usar los peajes como mecanismo para recaudar más recursos generales para el Estado, asemejándolos a una suerte de impuesto permanente al transporte, lo que contradice el objetivo original de desarrollar infraestructura, cual es reducir los costos de movilizar personas y cargas.

Ahora bien, el referido caso de las segundas concesiones plantea también un problema particular. Durante la primera etapa de estas es cuando se prepara la ingeniería de detalle y se obtienen los permisos para las nuevas obras, pero no hay aún grandes gastos. A su vez, cuando las obras están en plena construcción, tampoco los usuarios se benefician aún de ellas (de hecho, pueden experimentar incluso mayores molestias). Sin embargo, los conductores siguen en todo ese período pagando peajes más elevados que los de la sola mantención. Lo que poco se sabe es que en esta etapa es el Estado el que se queda con la mayor parte de los ingresos, situación que se prolonga hasta que la obra entra en operación. Estos cobros también comprometen la percepción de legitimidad de los peajes y alientan la oposición a pagar. Tal vez si lo recaudado por esta vía se usara para adelantar el fin de la concesión, su cobro resultaría más entendible para los usuarios.