La Cámara Portuaria de Chile, gremio que reúne a las empresas del sector, publicó recientemente un estudio contratado a un experto internacional. El especialista concluye que no sería necesaria la construcción del megapuerto planeado para San Antonio. En su visión, dado que no se espera mayor crecimiento poblacional, la demanda por servicios portuarios solo aumentará en 1 millón de Teus (contenedores de 20 pies) en los próximos 25 años, lo que haría inútil invertir tantos recursos como los que requiere el megapuerto. Para acomodar este lento crecimiento de la demanda, el estudio plantea, en cambio, privilegiar la programada ampliación del puerto de Valparaíso.

Es difícil evaluar la capacidad predictiva del autor del trabajo, considerando que, hace menos de 15 años, otros consultores igualmente experimentados estimaban que la demanda por servicios portuarios crecería a tasas mucho mayores, guiándose por la experiencia de la época. Tal como en los estudios anteriores, las proyecciones actuales están basadas en datos históricos recientes y en expectativas sustentadas en intuiciones del consultor, contando con el apoyo de otros modelos construidos en forma similar. En esta línea, el especialista sostiene que el bajo crecimiento de la población moderará la demanda por importaciones, pero su argumento omite el posible impacto del crecimiento económico. En efecto, a medida que los sectores menos favorecidos aumentan su capacidad de consumo, también lo hacen las importaciones, aunque no haya un crecimiento de la población. De este modo, el estudio supone no solo el estancamiento demográfico, sino también un bajo crecimiento de los ingresos de las personas.

El mercado portuario de la V Región opera actualmente a más del 70% de su capacidad máxima de contenedores. Este valor significa, en los hechos, que el sistema está operando a capacidad y que incluso aumentos pequeños de la actividad —es decir, más carga— elevan los costos del comercio internacional. Esto, en primer lugar, porque aumenta la probabilidad de que, cuando una nave arribe al puerto, su sitio de atraque se encuentre ocupado y deba esperar a la gira hasta que se desocupe un lugar. Y como los costos de capital de las naves y de la propia carga son altos, tales esperas implican aumentar también el costo de la actividad comercial. Un segundo factor es que, con esos niveles de ocupación, no es posible la competencia entre los terminales. Ello, porque si un terminal opera cerca de su capacidad máxima, una reducción de sus precios no se traducirá en un aumento de la carga que transfiere (si una naviera se siente atraída por el menor precio, otra se cambiará, al anticipar que la calidad del servicio que recibe empeorará). Es decir, en estas condiciones, no hay incentivos a reducir precios para aumentar la demanda. Se trata, así, de un escenario que puede ser muy rentable para los puertos y los operadores portuarios, pero que perjudica a exportadores e importadores.

Actualmente, se acerca el plazo para la relicitación de distintas concesiones portuarias en la V Región. Esto podría permitir reducir las tarifas máximas que hoy se cobran e introducir innovaciones y medidas que aumenten la eficiencia. Alargar las actuales concesiones a cambio de inversiones sería un error: una ronda de licitaciones competitivas no solo puede conseguir esas mismas inversiones, sino que la presión competitiva puede permitir, además, que se incorporen condiciones como una automatización de las operaciones, aumentando la eficiencia y, en consecuencia, la capacidad de los puertos existentes. No debe olvidarse tampoco que los contratos actuales se aprontan a cumplir tres décadas y se hace conveniente actualizarlos con las experiencias adquiridas, y así renovar un esquema anquilosado.

El consultor del estudio opina que el megapuerto en San Antonio debe postergarse, y que solo se requieren ampliaciones en Valparaíso. En su opinión, el gran puerto de la costa sudamericana será Chancay, en Perú. Esto significa que gran parte de las cargas chilenas deberían hacer trasbordos allí para llegar a sus destinos. Tal decisión estratégica nos dejaría en situación de dependencia y, además, en desventaja frente a las cargas peruanas, las que tendrían menor tiempo de viaje. Pese a ser una contribución valiosa para la discusión portuaria, un estudio como este no debería considerarse como la última palabra al tomar decisiones de tanta importancia para el país.