El decreto que buscaba flexibilizar los requisitos exigidos a conductores y vehículos de transporte remunerado de pasajeros ha sido devuelto por la Contraloría al Ministerio de Transportes. Esta modificación era complementaria con el largamente postergado reglamento de la Ley de Empresas de Aplicaciones de Transporte (EAT) o Ley Uber, la que continúa así sin ser implementada, pese a haber sido promulgada hace ya más de tres años

Dicha ley incorpora algunas disposiciones razonables, como la creación de un registro de conductores que persigue excluir a quienes puedan representar riesgo para los usuarios. También es adecuado que la normativa especifique que las compañías del sector deberán estar radicadas en el país, lo que asegura su adecuada fiscalización y permite la adopción de eventuales sanciones, incluida la de cancelar su personería.

Pero la ley incorpora además un cúmulo de restricciones que resultan excesivas y que responden a las presiones ejercidas durante su discusión por el gremio de taxistas, el mismo cuyos miembros hoy operan en las aplicaciones que antes tanto criticaban. Es, desde luego, excesivo exigir a los conductores una licencia profesional, medida que implica impedir la participación de un gran número de quienes hoy se desempeñan en aplicaciones, en particular quienes lo hacen a tiempo parcial. Para estos, se trata de una manera de complementar ingresos y, al mismo tiempo, contribuyen así a cubrir la demanda por servicios de transporte en ciertas horas. Es posible que la exigencia no sea tan gravosa para los conductores de tiempo completo, pero es exclusoria para los demás, considerando las dificultades para su obtención: solo se consigue después de dos años de haber tenido una licencia clase B y debiendo aprobarse un curso de 150 horas.

En abril del año pasado, el reglamento elaborado por el gobierno anterior —aún más restrictivo que la propia ley— fue tomado de razón por la Contraloría. Sin embargo, el Ministerio de Transportes decidió postergar su publicación. Hubo varias causas: el retraso en la licitación de la plataforma en que deberá operar el Registro de Conductores y la presión gremial de la industria de aplicaciones, entre ellas. Con todo, es probable que la razón principal haya sido el temor de las autoridades de la época a las consecuencias que sobrevendrían y su costo político. Desde luego, los valores del transporte por medio de aplicaciones se habrían elevado por el menor número de conductores y automóviles que hubieran podido cumplir con los requisitos: vehículos del año y motores de 1400cc o más, aparte de la mencionada licencia clase A. A ello se hubiera agregado un aumento importante en el desempleo y la reducción de ingresos de más de 100 mil personas que realizan estos servicios a tiempo parcial.

El actual gobierno decidió impulsar una regulación menos restrictiva. Con ese fin, presentó una nueva propuesta de reglamento y, además, una modificación al Decreto 212, de 1992, sobre regulación general del transporte remunerado de pasajeros. Mediante esta última reforma se busca, entre otros puntos, relajar las exigencias que esa antigua normativa impone respecto de la antigüedad máxima (ampliándola de uno a cinco años) y la cilindrada de los vehículos. Ello, fundado en el lógico argumento de que todas las dimensiones de calidad de los automóviles: seguridad, eficiencia y emisiones, han experimentado muy significativos avances en las últimas tres décadas. Este decreto, sin embargo, fue observado por la Contraloría, sosteniendo falta de fundamentos “fácticos, técnicos y jurídicos” que justifiquen la medida y no haber realizado consulta pública de ella. El punto es complejo, pues, como han advertido algunas voces, el ente contralor podría estar en el filo de entrar a cuestionar ya no la legalidad del decreto, sino su mérito. Como sea, esto significa que cualquier nuevo ingreso del documento tomará tiempo, particularmente si se somete a consulta. Ello puede tener, sin embargo, el no esperado resultado de que una ley deficiente siga sin entrar en vigencia.