El nuevo presidente de Metro asegura que se mantendrán en curso los ambiciosos planes de desarrollo de la empresa. Así, de cumplirse los plazos, en 2033 la red se habrá expandido en aproximadamente un 50%, al sumarse las nuevas líneas 7, 8 y 9, más algunas extensiones de líneas ya en construcción. Los montos asociados a estos proyectos son elevados para un momento de estrechez fiscal, pero la declaración del alto ejecutivo da cuenta de la voluntad de dar continuidad a una política que ha atravesado gobiernos por más de medio siglo.

Los resultados de este esfuerzo mantenido durante tanto tiempo han sido positivos, reduciendo la congestión y la contaminación, y proveyendo un servicio apreciado por el público. Y es que la continuidad de los planes de expansión ha permitido crear equipos con experiencia en negociación y en el desarrollo de nuevos proyectos, los que usualmente no exceden sus costos estimados ni sus plazos de construcción. En este sentido, los anuncios del gobierno anterior de un futuro ferrocarril liviano al aeropuerto y de la extensión de las líneas 6 y 4A para mejorar la conectividad de las comunas de Maipú, Cerrillos y Lo Espejo son parte de este proceso continuo.

El problema será cómo financiar los nuevos proyectos, dadas las restricciones actuales. Metro debe volver a la tradición de cubrir sus costos operativos e incluso generar excedentes para ayudar a pagar por las nuevas iniciativas. Luego de años de pérdidas operacionales, en 2024 el resultado fue levemente positivo y en 2025 se elevó a $22.181 millones, por lo que la tendencia ha vuelto a ir en la dirección correcta, y solo resta aumentar su magnitud.

A propósito del desafío de conseguir recursos, el ejemplo de Hong Kong es interesante. En esa ciudad, las líneas son financiadas total o parcialmente con desarrollos inmobiliarios. Por supuesto, ayuda a esto el que allá todos los terrenos sean del Estado, el que los concesiona para su uso en las formas que el gobierno decide. En Chile, los beneficios de la cercanía al metro no son para el Estado o la propia empresa, sino que se traducen en plusvalía para los propietarios de terrenos. Claro que esta ganancia se ve limitada por las restricciones que imponen los planes reguladores, que a menudo limitan la construcción en altura incluso cerca de las estaciones. Esto es malo para la ciudad, porque es deseable que los beneficios de este medio de movilidad alcancen al mayor número de personas posible. Ese es precisamente uno de los alcances de la propuesta del Ministro de Vivienda para densificar el espacio urbano, que en el caso de espacios de alta accesibilidad reduce a 1 el coeficiente de habitantes para proyectos de vivienda económica. Aunque la propuesta genera por diversas razones controversia, cabe notar el menor impacto de la construcción en altura sobre la congestión vehicular cuando se trata de edificios cercanos a estaciones del ferrocarril metropolitano.

El presidente de Metro sostiene que su cargo anterior en Desarrollo País lo ha preparado para operar en contextos con recursos limitados. Tal vez esa experiencia, junto con ayudarlo a mejorar los resultados operacionales y a velar por que los proyectos en curso mantengan su ritmo, también contribuya a reducir la tasa de fallas en su funcionamiento, que afectan la calidad del servicio.