Cuando sube el petróleo, cada medio de transporte reacciona distinto.

El reciente aumento en el precio de los combustibles no afectará a todos por igual. La gasolina 93 subirá $370 por litro, y el diésel, $580, mientras en Santiago se congelan hasta fin de año las tarifas de Metro y buses. Esa combinación hace más visible una verdad económica simple: cada medio de transporte reacciona de manera distinta frente a un shock energético.

El automovilista particular es el más expuesto. Como no puede trasladar el mayor costo a nadie, la reacción natural es usar menos el auto. Con parámetros razonables, para gastar lo mismo que antes tendría que recortar sus recorridos del orden de un 25%. No es un cambio menor: implica menos viajes, mayor planificación y un incentivo directo a migrar hacia el transporte público, especialmente cuando este mantiene sus tarifas.

Taxis y Uber operan distinto. Ellos pueden reajustar tarifas con rapidez, aunque su demanda bajará por el mayor precio, pero aumentará por el menor uso del automóvil, de modo que, probablemente, sus ingresos variarán poco. En buses interurbanos ocurre algo parecido. Debido a las mismas dos fuerzas contrapuestas, la tarifa mayor tiende a reducir la demanda, pero el menor uso del automóvil privado la eleva. En Santiago, donde Metro y buses quedan congelados, ese traslado desde el auto particular debiera notarse aún más. Esto significa que mantener el precio de los pasajes tendrá un costo un poco menor.

El caso más delicado es el del transporte de carga. Los camioneros también pueden traspasar el mayor costo a fletes, y su demanda probablemente caerá poco. Pero enfrentan un problema adicional: pagan hoy un diésel mucho más caro y muchas veces cobran a 30 días. Con parámetros habituales de operación —un rendimiento cercano a 2,6 km por litro— el alza de $580 por litro implica un aumento de aproximadamente $223 por kilómetro recorrido.

Ese número permite hacer un cálculo especialmente relevante. Si se considera un viaje promedio de 300 kilómetros con una carga efectiva de 20 toneladas, el mayor costo total del transporte es de unos $66.900 por viaje. Repartido en 20.000 kilos, ello equivale a aproximadamente $3,3 por kilo transportado.

Para dimensionarlo en un caso más cercano, en un viaje de 100 kilómetros con una carga de 10 toneladas, el mayor costo sería de unos $22.300 por viaje, lo que equivale a aproximadamente $2,2 por kilo transportado. Es decir, incluso en recorridos más cortos y con menor carga, el impacto sigue siendo acotado por unidad, pero igualmente transversal.

Pero hay un efecto menos visible y potencialmente más crítico: la liquidez. Dado que muchos transportistas cobran sus fletes a 30 días, el mayor costo del diésel debe financiarse durante ese período. Con parámetros normales, este shock eleva el costo total del transporte de carga en torno a un 17%, lo que implica un aumento similar en la necesidad de capital de trabajo. En términos simples, un camión promedio podría requerir del orden de $3 millones adicionales mensuales para sostener su operación. Esto puede mitigarse si se exigen pagos al contado o se acortan los plazos, pero en la práctica no siempre es posible.

En el caso de los transportistas que operan con contratos de servicios de largo plazo es mucho más lento y el costo para ellos es mayor. Puede parecer una cifra pequeña por producto individual, pero es transversal: afecta prácticamente a todos los bienes que se mueven por carretera y se acumula a lo largo de la cadena logística. Más aún, este aumento se suma a otros costos, por lo que su efecto final puede ser mayor en algunos sectores.

La lección es evidente. Cuando sube violentamente la energía importada, no solo suben los precios: también cambian los comportamientos. Se usa menos el auto, se refuerza el atractivo del transporte público y se tensiona la caja de quienes mueven la carga del país. Lo relevante no es impedir estos ajustes —que son inevitables—, sino anticiparlos y gestionarlos mejor. En particular, asegurar liquidez en la cadena logística puede ser tan importante como discutir precios.

Jorge Claro Mimica
Ingeniero civil y comercial