El Panel de Expertos decretó un alza de $25 en el valor del pasaje de adulto del transporte público, con lo que la tarifa base en bus pasa a ser de $795. El aumento fue una decisión basada en las variaciones de parámetros de costo del sistema como inflación, el valor del dólar promedio anual y de la mano de obra. Pese a las críticas, la fecha de publicación del aumento parece prudente, ya que los estudiantes aún no entran a clases, y el Ministerio conoce los efectos que puede tener un alza en un período de actividad estudiantil, ya que un aumento similar fue usado como pretexto para las violentas protestas de 2019.

La calidad del sistema de transportes de Santiago ha mejorado considerablemente, pero es caro. Su costo es mucho mayor que los ingresos por pasajes. La diferencia, que supera los US$ 1.100 millones anuales, se cierra con un subsidio del Estado. En 2024 hubo 924 millones de viajes, lo que significa que el subsidio es de más de un dólar por pasajero transportado en promedio, siendo mayor que el costo del pasaje base de bus. En 2024, el ingreso por pasajes cubrió menos de un tercio del costo del transporte público.

Existen varias razones que explican tamaño subsidio, desproporcionado ante las necesidades que tienen los ciudadanos en materias de salud, seguridad, educación y otros bienes públicos.

Primero, el Panel de Expertos nos recuerda que hay un rezago de $270 en el pasaje básico de bus, debido al congelamiento tarifario de 2019-2023. Usando los valores a los que estábamos acostumbrados antes de 2019 en términos reales, el subsidio sería un 25% menor. Un segundo factor es la evasión. Aunque ha caído recientemente, todavía excede el 30% de los pasajeros. Un último factor que afecta el déficit del sistema es la calidad del servicio ofrecido. Es común observar buses vacíos circulando, debido a que se requieren para cumplir las metas de confiabilidad del sistema y para responder a las alzas de demanda en las horas punta del sistema. Tal vez debería estudiarse cuál sería el efecto de buses más recargados en horas punta, contra el ahorro de costos para el sistema. No se trata de eliminar los subsidios al transporte público, que corrigen externalidades de su símil privado, sino de ajustarlo a las otras necesidades de recursos fiscales.

El nuevo ministro de Transportes ha sido un crítico del sistema actual, por estos motivos. Tal vez en esto pueda ayudar su propuesta de promover furgones colectivos con capacidad de 9 a 11 personas, en reemplazo de los taxis colectivos en zonas rurales. Un servicio de este tipo —eléctrico— podría integrarse al sistema de transporte público en las comunas periféricas de Santiago, peor servidas por los buses tradicionales. Si sus recorridos fijos terminaran en estaciones del Metro, se evitaría que buses de gran tamaño vayan a buscar pasajeros a esas zonas, y se tendría mayor frecuencia, menos evasión y, tal vez, una disminución en sus costos.

El Ministerio enfrenta tareas difíciles en transporte público en todo el país, un tema siempre sensible para la opinión pública. Será interesante estudiar qué medidas tomará el nuevo Ministerio para reducir el costo del subsidio, sin empeorar el servicio.