La destrucción del puente Francis Scott Key, en Baltimore, ha causado impacto en todo el mundo. Un detallado video muestra cómo vehículos pasaban por él hasta menos de un minuto antes de que un barco se estrellara contra uno de sus pilares. Pero, además, se constata cómo el colapso de gran parte de la obra se produjo apenas unos veinte segundos luego del impacto. Aparentemente, esto fue una consecuencia del tipo de estructura utilizada, en que cada parte depende de las otras, sin redundancia. Pese a ello, un estudio reciente había mostrado que el estado del puente era satisfactorio. El punto es que dicho estudio no consideró la posibilidad de un impacto por una nave de gran tamaño. Afortunadamente, la policía y trabajadores consiguieron detener el tráfico poco antes del colapso, lo que permitió reducir el número de víctimas. Pero el potencial para un desastre mayor existía, pues el flujo por el puente era de más de 30 mil vehículos diarios, con un tráfico elevado en horas punta. Ahora, el puerto permanecerá cerrado por meses.

En Chile, este siniestro ha abierto preguntas sobre la posibilidad de un accidente similar en el futuro puente sobre el canal de Chacao. Sin embargo, la situación parece muy distinta. Baltimore es un puerto que recibe naves de gran tamaño con frecuencia. Además, el canal de navegación atravesaba un tramo del puente de solo 356 metros. En cambio, por el canal de Chacao en general no pasan naves de ese tamaño (en forma esporádica, cruceros) y los tramos del futuro puente tienen más de mil metros. Por otra parte, en el caso de Baltimore, las defensas antinaves estaban diseñadas para embarcaciones de menor envergadura que las de uso común en la actualidad. Por el contrario, la pila central del puente del Chacao se asienta en la roca Remolinos, un cerro sumergido que podría brindar protección ante naves de gran calado. Y en cuanto a las más pequeñas, los estudios muestran que el puente resistiría un impacto. Esto es importante, porque las corrientes allí pueden ser intensas.

Otra discusión que esta tragedia ha reactivado se refiere al estado de la infraestructura vial en Estados Unidos, a la que estudios de la Asociación de Ingenieros Civiles le ponen mala nota: en su reporte de 2021 señalan que el 7,5% de los puentes tienen deficiencias estructurales, y que el 40% de las vías están en condiciones malas o mediocres. Se debe tener alguna prudencia con esas cifras, pues los ingenieros civiles son los principales interesados en que haya mayor actividad en su área, lo que puede de alguna forma incidir en sus conclusiones. Pese a ello, quien haya recorrido parte del este de EE.UU. puede observar a simple vista mucha infraestructura vial anticuada o en mal estado, si bien no es tan claro que esta observación sea generalizable a otras regiones. En cualquier caso, en los últimos años se han hecho esfuerzos en este ámbito, lo que ha conducido a que la nota global de infraestructura de la Asociación Gremial haya subido desde 2017, aunque sigue siendo mediocre.

Observando comparativamente, en Chile las concesiones de carreteras tienen obligaciones de calidad de la superficie, medida según distintos indicadores (IRI, agrietamiento, fricción, ahuellamiento, etc.) que, en conjunto, garantizan una buena calidad de la ruta. Y en general es lo que se observa, con un mantenimiento permanente de las vías para evitar reparaciones mayores, más costosas para el concesionario. Así, aunque las concesiones sí tienen evidentes problemas de congestión, la superficie está en general en buen estado.

En el caso de las vías no concesionadas, un estudio de 2021 examinó las rutas pavimentadas de todo el país. En promedio, un 16,5% de los kilómetros obtuvo una calificación de muy buena y otro 45,6%, nota buena. El 7,3% fue calificado en estado malo o muy malo. Es un resultado razonablemente positivo. Sin embargo, un estudio más reciente, de 2023, restringido a solo seis regiones, muestra un deterioro en todas ellas, tal vez consecuencia de la pandemia o de los problemas de costos que sufrieron los contratistas, que retrasaron o hicieron abandonar proyectos. En esto radica la importancia de disponer periódicamente de estos informes, porque permiten determinar en forma objetiva si las condiciones mejoran o si hay un deterioro, y esta presión influye sobre la calidad de la gestión en el MOP.