Las concesiones de infraestructura son una de las mejores expresiones del avance que significa la implementación de políticas públicas con sentido de país, que trascienden a los distintos gobiernos. En esta materia, el mérito de los expresidentes Aylwin, Frei y Lagos es innegable y será, sin duda, reconocido como merece en el futuro.

El primero le dio continuidad a nuestro modelo de desarrollo; el segundo avanzó en esta senda permitiendo al país dar un salto gigantesco en materia sanitaria; y el expresidente Lagos, por su parte, que llevaba sobre sí la responsabilidad de ser el primer Presidente socialista después de la crisis de nuestra democracia, continuó como gobernante la labor que había comenzado como ministro de Obras Públicas, dando el impulso definitivo a la inversión privada, especialmente en autopistas.

La infraestructura es uno de los elementos esenciales para avanzar hacia el desarrollo, pero un país como Chile requiere de la integración virtuosa de capitales privados; de lo contrario, tardaríamos décadas en conseguir lo que necesitamos ahora, con urgencia. Para ello, se tienen que dar dos requisitos fundamentales: modernizar el Estado en esta área y afianzar la legitimidad social de las concesiones.

Desde que se iniciaron las grandes concesiones, el Estado ha crecido sustancialmente y es paradojal que la Dirección de Concesiones del MOP tenga una tremenda escasez de personal. Se trata de un área del sector público reconocida por su alto nivel profesional, que está a cargo de llevar adelante licitaciones por miles de millones de dólares, lo que supone elaborar bases para concursos de alto nivel de complejidad y luego redactar y fiscalizar la ejecución de los contratos respectivos.

Es frustrante que, mientras se ve la manera en que se pierden miles de millones de pesos en escándalos de corrupción y se hace evidente el crecimiento de cargos públicos por razones políticas, un área tan importante para el país como esta carezca de los recursos que serían necesarios, en profesionales y elementos técnicos, para agilizar y actualizar el sistema de concesiones.

El segundo gran tema es el relacionado con la legitimidad social de las concesiones. Progresivamente hemos visto que se levantan críticas al sistema y se organizan grupos de presión que pretenden que no se cobre a los usuarios por la infraestructura. No basta con responder que esto es inviable; como Estado tenemos que asumir el desafío que, en mi opinión, pasa por tres cuestiones fundamentales.

Las autopistas concesionadas tienen que migrar desde ser vistas como infraestructura de calidad a ser concebidas como un servicio integral al usuario. Esto requiere un cambio profundo en las bases, actualmente demasiado centradas en la construcción, para pasar a un modelo en que los temas referidos a la operación tienen, a lo menos, igual importancia. Aspectos como la gestión del tráfico, seguridad vial, atención comercial, información al usuario, incorporación de tecnologías como wifi y apps, son esenciales para quienes transitan hoy en las autopistas. El free flow fue un gran avance, pero se requiere mucho más, pues si no damos este salto ahora, en pocos años más estaremos demasiado atrasados para la incorporación de los vehículos autónomos, que están a la vuelta de la esquina si consideramos los tiempos en esta industria.

En segundo lugar, la relación de las autopistas concesionadas con las comunas que atraviesan. Actualmente son, más que un vecino, un intruso que genera externalidades negativas y que, salvo las iniciativas voluntarias de algunas concesionarias, no aportan nada a esas comunidades. Una parte del pago al Estado debería ir en beneficio de estas comunas y, por ejemplo, la mantención de las vías aledañas podría ser parte de la concesión.

En tercer lugar, hay que asumir que el modelo tarifario de las autopistas urbanas es incomprensible para el usuario. Cobrar tarifas más altas en períodos de congestión no desincentiva el uso, solo genera una sensación de abuso que deslegitima el rol de la inversión privada. Flexibilidad para incorporar sistemas tarifarios para motos y vehículos pesados, así como tarifas planas para usuarios de alto consumo, por ejemplo, son medidas que se han implementado voluntariamente por algunas concesionarias, pero que deberían trabajarse en las bases de licitación.

La integración público-privada requiere, para ser exitosa, que el Estado genere condiciones regulatorias compatibles con las demandas ciudadanas. Ello no solo es posible, sino un requisito esencial para que pueda seguir existiendo inversión privada por los montos y de la calidad que Chile necesita.

Sergio Gahona
Senador Presidente de la Comisión de OO.PP.