Muy complejo ha sido el diálogo del Gobierno con los camioneros. A comienzos de esta semana diversas organizaciones iniciaron una movilización en distintos lugares del país y con diferentes grados de intensidad. El reclamo central obedece a la evolución que ha tenido el precio del diésel, el que se ha acercado en valor a la gasolina de 93 octanos. Pero también se incluyeron en las conversaciones los problemas de seguridad que ocurren en carreteras y caminos del país. En una primera instancia, el Ejecutivo llegó a acuerdos con las asociaciones más grandes y tradicionales para asegurar que el precio de este combustible no suba de los valores actuales por los siguientes tres meses. Otras organizaciones, entre ellas la Confederación de Transportistas Fuerza del Norte y Camioneros del Biobío, no se sumaron al acuerdo y mantuvieron los paros. Ellas aspiran a que el valor de venta del petróleo se reduzca en 30% y se mantenga en esos valores por seis meses.

En algunos lugares los bloqueos que se han mantenido han sido lo suficientemente intensos como para poner en riesgo el abastecimiento interno de diversos productos o amenazar exportaciones agrícolas. En ese sentido, cabe apoyar la decisión gubernamental de invocar la Ley de Seguridad del Estado a quienes insisten en los entorpecimientos de los flujos vehiculares. El mismo criterio debe extenderse, sin complejos, a cualquier situación que así lo amerite.

El derecho de manifestación no puede esgrimirse para bloquear una libertad tan esencial como la de circulación. Se han presentado un poco más de 30 querellas y más de diez personas han sido detenidas. Pero aún no se han desalentado la paralización y las ilegalidades que la han acompañado. En una reunión ayer entre el gobierno —en particular el Ministerio de Transportes y el subsecretario de Interior— y dirigentes de los transportistas no hubo acuerdo para deponer las movilizaciones.

La difícil negociación tiene diversas causas. Por un lado, la atomización que se ha ido generando en los gremios de transporte fragmenta las demandas, requiriéndose de múltiples acuerdos, pero que tienen que ser consistentes entre ellos para evitar nuevas renegociaciones. Es muy posible, constituyéndose en una paradoja, que ese fenómeno tenga su origen en políticas públicas mal diseñadas. La regulación de incentivos como el reintegro del impuesto específico al diésel es un claro ejemplo. Este es mayor mientras menores sean las ventas de las empresas de transportes. Al mismo tiempo, no se ha promovido suficientemente la competencia en el transporte de carga. Un camino es hacer más operativo el cabotaje interno. En 2021 se envió un proyecto de ley en esta materia que debería ser reactivado y que contribuiría a evitar el verdadero chantaje al que los gremios del transporte someten cada cierto tiempo a las autoridades de gobierno.

En el caso específico de esta administración, seguramente ha influido que aún no se calibra con exactitud la fuerza con la que aplicará todos los instrumentos legales que están a su alcance.