El puente sobre el canal de Chacao enfrenta una nueva controversia, esta vez entre la firma constructora y el Ministerio de Obras Públicas (MOP). La empresa afirma requerir US$ 300 millones adicionales para completar el proyecto —debido a los cambios que habría sufrido por ajustes normativos, de diseño y por seguridad sísmica—, lo que a juicio del MOP es desproporcionado, por corresponder al 50% del valor de la obra. La firma amenaza con abandonar esta, que lleva, luego de largos años, solo un 12,56% de avance. Por su parte, el MOP señala que no pagará y hace notar que ya ha agregado más de 900 días al plazo de construcción y mejorado los flujos de pagos. Advierte, además, que podría cobrar una boleta de garantía por más de US$ 50 millones.

Como muchas grandes obras de infraestructura, este proyecto ha enfrentado vicisitudes desde su origen. El gobierno del Presidente Lagos lo impulsó, pese a las críticas. Estas cuestionaban su necesidad, pues se podía establecer en Chiloé, a un costo muchas veces menor, un sistema de transbordadores de primer nivel. Técnicamente, la evaluación social daba una rentabilidad inferior al umbral de aceptación, y solo con “ajustes” fue posible aprobarlo. Posteriormente, la primera administración Bachelet canceló el proyecto; después, una versión menos ambiciosa fue licitada durante el primer gobierno del Presidente Piñera, pese a que todavía las cifras de rentabilidad social no cuadraban sin los consabidos ajustes. Al momento de licitarse, se anunció que entraría en operaciones en 2019.

Los retrasos posteriores tienen múltiples explicaciones. Luego de la licitación, una de las empresas del consorcio adjudicatario, la brasileña OAS, debió abandonarlo por problemas financieros producto de los casos de corrupción en ese país en los que estaba involucrada. Con ello quedó Hyundai como contraparte única del MOP. Un panel de expertos, que tuvo una labor de seguimiento del proyecto durante casi tres años, discutió el impacto económico sobre la obra de los nuevos estudios sismológicos y de vientos. Con todo, sus estimaciones distarían largamente de los U$ 300 millones a que aspira Hyundai. Por su parte, el MOP ha insistido en que se trata de una obra “llave en mano” y que las modificaciones fueron requeridas para construir con la funcionalidad establecida en la licitación.

El surgimiento de este conflicto no resulta sorpresivo para algunos expertos. Apuntan a que el valor licitado del proyecto original fue bajo y no era descartable que, una vez ubicada en una mejor posición negociadora, la empresa tratara de aumentarlo para hacerlo más rentable; no es evidente, sin embargo, que esté realmente dispuesta a abandonar la obra, por los muchos costos que le acarrearía. El Estado, por su parte, se ve presionado a completar el puente, pero enfrentará duras críticas si cede en demasía ante la empresa, lo que a su vez endurece su propia posición.

Inevitablemente surge así la pregunta de si vale la pena continuar, en estas condiciones, con el proyecto. Como se señaló, este no era socialmente rentable sin “ajustes” a la demanda esperada; ahora, que sería sustancialmente más costoso, la ecuación inicial se vuelve aún más negativa. Pero, por otra parte, existiendo ya cientos de millones de dólares invertidos, el análisis también debe considerar los beneficios de terminar la obra en pocos años, en vez de hacerlo en un futuro mucho más lejano y con otra empresa, contra el costo adicional que exigiría llegar a un acuerdo, así como el efecto reputacional sobre el Estado.