Recientemente ha sido presentado al MOP como iniciativa privada el proyecto de un ferrocarril de Santiago a Valparaíso y San Antonio desarrollado por el consorcio TVS. Se retoma así la anhelada idea de un tren rápido de pasajeros entre Valparaíso y Santiago; además, considera un proyecto de carga al mismo puerto y otro a San Antonio. La iniciativa completa tiene un costo estimado en US$ 2.400 millones, aunque, debido a que en parte sería necesario un trazado nuevo que requeriría expropiaciones, podría enfrentar dificultades que incrementen ese monto.

En horario punta, y de acuerdo con sus promotores, el tren de pasajeros -con capacidad para 890 personas- saldría cada cuarto de hora, y tendría una tarifa de $5.000 para un trayecto de 45 minutos entre la estación Del Sol, del metro, en Pajaritos, y Valparaíso. El pasajero dispondría de internet y asientos cómodos, lo que le permitiría incluso trabajar durante el trayecto. Con ello cambiaría totalmente la actual relación entre Santiago y las ciudades costeras, facilitando opciones como, por ejemplo, la de vivir en la Región de Valparaíso y trabajar en la Metropolitana.

En el ámbito de la carga, el proyecto también es ambicioso. El ferrocarril de carga a Valparaíso compartiría parte de la ruta con la línea de pasajeros, lo que abarataría su costo, y permitiría reducir el número de camiones hoy necesarios para la operación del puerto. Pero Valparaíso tiene una capacidad de carga limitada, que no sobrepasará la que actualmente posee San Antonio, por lo que esta faceta del proyecto es importante pero no vital. La situación resulta distinta en San Antonio; allí el proyectado Puerto de Gran Escala (PGE) triplicará por sí solo la capacidad actual. Es por lo mismo imprescindible disponer de una vía de tren de alta capacidad. Esto, considerando además que hoy solo el 10,2% de la carga a San Antonio se traslada por ferrocarril (y nada de la de Valparaíso). De hecho, la Empresa Portuaria de San Antonio, impulsora del PGE, ha tratado de desarrollar un proyecto en esa línea, en conjunto con la estatal EFE. Aparentemente, el proyecto ahora presentado por el consorcio privado podría buscar reemplazar esa iniciativa. En cualquier caso, considera una doble vía a San Antonio, con túneles de doble altura, de manera que cada vagón pueda transportar dos contenedores. Esto permitiría trasladar una fracción importante de la carga de San Antonio, evitando allí una congestión inmanejable.

Se trata, pues, de planes de gran escala y que implican inversiones enormes: considerando el PGE y este proyecto de concesión, la suma total sería de entre seis mil millones y siete mil millones de dólares. El ejemplo de Puerto Central, precisamente en San Antonio, ya ha demostrado que el sector privado puede invertir cantidades cuantiosas en puertos concesionados y que estas inversiones son rentables. En el caso del ferrocarril, en cambio, se tiene menos experiencia reciente de inversiones privadas importantes. Los proponentes son empresas sólidas, pero esto no siempre es suficiente, como muestran los problemas del puente del Chacao. El proyecto es una concesión, y no ingresa por la Ley de Ferrocarriles, idea inicial del consorcio. Esta última era una norma anticuada para el desarrollo de este tipo de iniciativas, a diferencia de la Ley de Concesiones, que garantiza mayores grados de transparencia y decisiones competitivas.

El Estado no debiera ser garante de las inversiones ni subsidiar estos proyectos más allá de lo que esté justificado socialmente. De hecho, gran parte de los beneficios del ferrocarril los recibirían los poseedores de tierras potencialmente urbanizables aledañas a las estaciones de Casablanca, así como en Valparaíso y Viña del Mar, pese a que no contribuyen al proyecto. También serían altamente favorecidos los habitantes de las dos ciudades puerto, que tendrían menos congestión y contaminación. Y, por cierto, si la iniciativa se muestra viable, se abrirían también nuevas perspectivas para quienes hoy viven en las dos regiones involucradas.