Por su estrategia de desarrollo, Chile depende del comercio internacional y constituye una necesidad vital el evitar barreras que lo obstaculicen, lo que supone, entre otros puntos, contar con una logística de transporte eficiente. Tal consideración fue el motivo original para introducir, a fines de la década de 1990, las concesiones portuarias, que prometían aumentar la eficiencia de un esquema de puertos estatales entonces osificados e ineficientes.

A diferencia de otras promesas, esta se cumplió. El aumento en la productividad portuaria ha sido desde entonces enorme. Solo para dar un ejemplo, la productividad en la transferencia de contenedores del puerto de Arica aumentó en 340% entre 2004 y 2017, e incrementos similares han ocurrido en otros terminales. En general, se puede afirmar que las concesiones portuarias son las que mejor han funcionado entre las concesiones de infraestructura. Es, además, un esquema extendido en el mundo, en que el Estado es el dueño último del puerto, se preocupa del futuro del desarrollo portuario, de las inversiones de largo plazo y de las relaciones con la ciudadanía, y fiscaliza el comportamiento del concesionario. El modelo ha sido capaz de atraer inversiones no solo en equipos, sino también en estructuras, como el Puerto Central, en San Antonio, con capacidad similar a la del terminal concesionado de Valparaíso. Y, siempre en esa línea, ya se está avanzando con el proceso de concesión del futuro megapuerto en San Antonio, cuya primera etapa debería comenzar a operar a fines de la próxima década. Puede afirmarse, pues, que el modelo de concesiones en esta área ha sido un éxito.

Con todo, dicho modelo ha enfrentado un problema persistente: el de los trabajadores portuarios eventuales. Estos usualmente tienen turnos cuando hay más demanda de trabajo en un terminal, y se dedican a otras actividades el resto del tiempo. Los terminales utilizan a estos trabajadores -regulados por un estatuto especial en el Código del Trabajo- porque la demanda por los servicios portuarios tiene ciclos: en Valparaíso, por ejemplo, la época de embarque de fruta. Por ello los concesionarios prefieren no contar solo con trabajadores permanentes, que posiblemente no tendrán mucha actividad el resto del año.

Sin embargo, dado que la conflictividad con los trabajadores eventuales es mucho mayor que con los permanentes, los concesionarios han tendido a avanzar hacia esquemas en que la cantidad de estos últimos (acogidos a la ley laboral usual) resulta cada vez más alta. El costo en el corto plazo puede ser mayor, pero experiencias pasadas de paros que se alargaron más de lo razonable han convencido a la mayoría de los concesionarios sobre la inconveniencia de depender de los eventuales. Los recientes problemas en Valparaíso muestran lo compleja que puede ser la relación con estos trabajadores, que demandan condiciones que sus contratantes estiman inapropiadas debido a la falta de un vínculo laboral continuo.

Afortunadamente, los exportadores de fruta que operaban con Valparaíso pudieron desplazar sus cargas a San Antonio o sus problemas habrían sido mucho más serios. En efecto, a fines de 2016 se completó el Puerto Central, que aumentó en aproximadamente un tercio la capacidad total de carga general en la V Región. Ello permitió sobrellevar el incremento de la demanda desplazada desde Valparaíso. Pero si estos conflictos se repitieran en tres años más, cuando el crecimiento en el comercio internacional signifique que habrá menos capacidad libre en la región, las consecuencias para los exportadores podrían ser más complejas. Es por lo tanto necesario diseñar estrategias nacionales para evitar que pequeños grupos organizados lleguen a paralizar el comercio exterior, pues el costo de este riesgo puede ser muy alto para el desarrollo del país.