En enero comenzarán a aplicarse las nuevas tarifas de las autopistas urbanas concesionadas, las que aumentarán en un 3,5% por sobre la inflación. Ha habido 13 alzas de este tipo, lo que ha llevado a que las tarifas actuales sean un 56% superiores a las iniciales en términos reales (97% nominalmente). En el intertanto, cada vez hay mayor congestión en esas vías, y en las horas punta usualmente están colapsadas.

Se entiende que alguien que nunca vivió en la ciudad cuando esta no disponía de estas autopistas urbanas no las valore suficientemente y considere que las prestaciones que ellas entregan no corresponden al precio que se paga. Pero quienes conocieron el Santiago anterior, cuando, por ejemplo, llegar al aeropuerto era un proceso incierto al que había que dedicar más de una hora, suelen ser algo más comprensivos.

Independientemente del innegable aporte de ellas a la ciudad, dadas estas alzas interesa saber si los contratos que se establecieron en su momento fueron los adecuados. Es claro que las concesiones urbanas son muy rentables, lo que explica los precios a las que se transan. La rentabilidad proviene en parte de una demanda que ha crecido más de lo pronosticado y, también, porque las tarifas suben en términos reales todos los años.

Los peajes suben porque solo así se conseguía que los ingresos futuros lejanos tuvieran un descuento menor. Pero eso no obsta a que hoy aparezca con claridad que los contratos fueron mal diseñados, siendo excesivamente generosos con los concesionarios. En aquel entonces se propusieron contratos haciendo variable el plazo de concesión para reducir el riesgo: en ese tipo de contratos el plazo se alarga si la demanda es baja y se acorta si la demanda es más alta de lo esperado. La oposición del MOP y de las empresas impidió introducir cambios, aunque los contratos de plazo variable son ahora estándar. Seguimos pagando el costo de no haberlos usado para las concesiones urbanas. Ellas habrían acortado el plazo de las concesiones, y probablemente ya habrían terminado. Esto habría permitido relicitar las concesiones con ampliaciones y otras mejoras que ofrecerían un mejor servicio y reducirían la congestión. Además, dado el menor plazo, las tarifas no habrían alcanzado a elevarse tanto.

Las concesiones urbanas, en vez de acortarse, se han estado alargando, porque el crecimiento de la demanda ha exigido ampliaciones, tales como la solución al nudo vial en la rotonda Pérez Zujovic o la conexión entre la Costanera Norte y la Norte Sur. Estas mejoras se pagan agregando pórticos y si los ingresos no son suficientes, se alargan los contratos. Esto significa que tendremos que continuar con concesiones que no responden bien a los requerimientos de la demanda, así como con sus alzas anuales de tarifas.

La lección que se desprende de este episodio es la importancia del cuidado que debe tener el Estado al celebrar los contratos y establecer los diseños de los proyectos, de manera de no tener que lamentarnos en el futuro.