Un nuevo modelo de negocios estaría preparando el Metro de Santiago. Este incluiría la construcción de edificios que serían arrendados o concesionados, con el objeto de ser ocupados para el arriendo de oficinas y locales comerciales, no descartándose la posibilidad de que incluyan viviendas, en 9 de las 28 estaciones que comenzarán a operar con las nuevas líneas 3 y 6. En la actualidad el Metro tiene una pequeña experiencia en este rubro, particularmente como gestor de la intermodal de La Cisterna y en los locales de varias estaciones. Los ingresos que obtiene de estas operaciones son una pequeña proporción del total (alrededor de 2%). Pero ella está lejos de ser una experiencia sólida. Tampoco es evidente que estas inversiones hayan sido una buena idea. Por ejemplo, el complejo en la estación Escuela Militar estuvo durante muchos años prácticamente desocupado. Hoy se observa más actividad, pero no es claro que estas inversiones sean económicamente rentables para la empresa. Por supuesto, esto podría cambiar en el futuro con un mejor modelo de negocios o con proyectos más ambiciosos, como los que parece estar imaginando la empresa. Con todo, en todas estas actividades hay riesgos, y cabe preguntarse si es razonable que el Metro los corra en nombre de todos los chilenos, sobre todo porque en esta propuesta no se arriesgan capitales privados.

La inspiración de estos planteamientos parece estar en las experiencias de otros trenes subterráneos en grandes capitales. Particularmente interesante es al respecto el desarrollo del Metro de Madrid y, en menor medida, el de Londres. La construcción de un metro demanda grandes costos de capital que habitualmente no son luego financiables con su operación. Con todo, se justifican porque sus retornos sociales son superiores a los privados. En los metros mencionados, parte importante del costo de capital se financió mediante la compra de terrenos adyacentes a las líneas, que elevaban su plusvalía una vez que estas entraban en operaciones. Esas compras se realizaban antes de informar sobre las nuevas líneas, de modo de aprovechar todo el aumento de valor.

La propuesta que estaría evaluando el Metro parece distinta: entrar en un negocio diferente, cual es la construcción y operación de edificios, pero en terrenos que no necesariamente son del Metro. Por tanto, su aumento de valor ya ha sido apropiado por otros actores, pues son operaciones que se preparan después de que se conoce el trazado de las líneas. Ahora bien, si se tratase de terrenos del Metro, parecería más simple que los vendiera y realizara la ganancia de capital que, por ejemplo, le permitiría reducir su nivel de endeudamiento.

Es habitual que las empresas del Estado quieran expandir sus actividades, pero ellas deben estar debidamente justificadas. Los costos para el país de inversiones que terminan mal pueden ser muy altos. De allí que nuestra Constitución busque acotar al Estado empresario y autorice nuevas actividades solo por una ley específica. En el caso del Metro, esta nueva actividad parecería quizá incluible en su giro, pero aun así llevarla adelante supondría un endeudamiento, que directa o indirectamente debe ser garantizado por el Estado, o un aporte de capital. Corresponde al Ministerio de Hacienda evaluar cuidadosamente esa opción. Si fuere razonable este ejercicio, no se percibe claramente qué ventaja tendría el Metro para desarrollar esta aventura empresarial.