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Nuevo reglamento

¿Recoge el nuevo ordenamiento propuesto las inquietudes que hoy existen en la F-1? Aparentemente poco, ya que muchos piensan que el remedio será peor que la enfermedad. Christian Horner, el jefe del equipo campeón Red Bull, se refirió a él como “un Frankenstein técnico”.
Foto: EFE
Alejandro Schmauk20 de junio, 2024
Ha empezado a circular el borrador de lo que sería el reglamento de la F-1 a partir del 2026. Y como era esperable, ya han surgido voces discordantes tanto en lo referido a lo técnico como en las consecuencias en lo deportivo.

El diagnóstico previo es casi unánime. En lo fundamental, los autos son muy grandes y pesados; los sobrepasos —a pesar del DRS— son muy dificultosos y por lo mismo escasos; por la inmensa carga aerodinámica del efecto suelo las velocidades en curva superan lo razonable y seguro, y se echa de menos el ruido de alta frecuencia que caracterizaba a la categoría.

¿Recoge el reglamento propuesto estas inquietudes? Aparentemente poco, ya que muchos piensan que el remedio será peor que la enfermedad. Christian Horner, el jefe del equipo campeón Red Bull, se refirió a él como “un Frankenstein técnico”.

Vamos por partes: se plantea una reducción de las dimensiones, pero unos centímetros más o menos no cambian nada cuando los autos han crecido casi dos metros en su longitud. Lo mismo con el peso: se piden 30 kilos menos, ¿Cuánto puede incidir eso, si ya bordean la tonelada?
En lo que respecta a la aerodinámica, se propone volver al piso plano reduciendo el efecto suelo, lo que haría más lentos los pasos en curva, pero con un aumento en las velocidades en recta. Esto se vería acentuado por la reducción en las dimensiones de los alerones delanteros y traseros que, además, serian movibles, eliminando de paso el DRS.

Otro factor que incide en la reducción de la velocidad en curva, pero aumenta la velocidad en las rectas, es la reducción del ancho de los neumáticos, 2,5 centímetros adelante y tres atrás.

A partir del 2026, la potencia debe provenir en un 50% de una fuente eléctrica, lo que implica más baterías y, como es obvio, más peso, y el otro 50% de una fuente térmica, pero operada con combustible 100% sintético. Este motor podrá girar a un régimen más alto de revoluciones para recuperar algo de la “música” de las máquinas.

Por ultimo, para facilitar los adelantamientos existirá un botón que activará por cierto tiempo un extra de potencia. Ya existe en la Indy y otras categorías y es una solución tan artificial como es el DRS, ya que para su uso no se requiere de ninguna habilidad especial. En el pasado quedaron las frenadas llevadas al extremo o la búsqueda de trayectorias distintas, única opción que existía para superar a un rival, que ponía en la balanza el talento de los pilotos.

Un aspecto que preocupa es que las simulaciones efectuadas indican que los autos serían apreciablemente mas lentos, tanto que los F-2 en algunos escenarios podrían incluso superarlos, algo que está fuera de toda lógica y sería un contrasentido.

Alejandro Schmauk

es ingeniero civil, consultor en movilidad, ex piloto de fórmula 4, 3 y 2 y campeón chileno de rally (1983 y 1991). Ha sido comentarista especializado en automovilismo en TVN, Chilevisión, El Mercurio y radio Biobío.

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