Santiago de Chile.   Mar 31-01-2023
10:06

¿Cuánto queda vivo del “espíritu” del Dakar?

Muchas cosas han cambiado en los últimos años de la carrera, ahora radicada en Arabia Saudita. Protagonistas de todas las épocas repasan los pros y contras de una competencia que está en constante evolución, tanto en lo organizativo como en lo deportivo.
Foto: France Presse
Alejandro Cisternas21 de enero, 2023
Stéphane Peterhansel, el piloto más ganador del Rally Dakar, marca un punto de inflexión clave en la historia de la carrera y sus características: el cambio de África a Sudamérica. Pero no por los terrenos en que se disputó, como pudiera pensarse, sino por las consecuencias que trajo fuera de las rutas.

“Si hablamos del ‘espíritu’ del Dakar, hay que decir ya no fue el mismo con el cambio de continente, una vez que los pilotos empezaron a dormir en motorhomes”, recuerda el francés, que no pudo conseguir el 15º título de su currículum en Arabia Saudita, sede de la prueba desde 2020.

Ese pequeño gran detalle es uno de los tantos que fueron modificándose en la prueba con la llegada de la modernidad. Las comodidades para los competidores fueron aumentando al punto que en la edición recién finalizada buena parte de los pilotos top (como Nasser Al-Attiyah) durmió en hoteles en cada ciudad, a excepción, lógicamente, de cuando correspondió afrontar una etapa maratón.

Es más. Ahora el Dakar, tal como las competencias automovilísticas que se desarrollan en pistas, tiene áreas VIP para invitados externos y zonas de hospitality en las que los protagonistas pasan un momento de descanso.

“Esto ya lo habíamos explorado cuando el Dakar estaba en Sudamérica, pero pudimos concretarlo en Arabia Saudita. Es un trailer expandible que se arma en 30 minutos, con 64 metros cuadrados, aire acondicionado, pantallas digitales, paneles solares y WiFi satelital”, detalla Marcelo Carballar, empresario que desarrolló el servicio de hospitality utilizado por los equipos Audi, South Racing y Red Bull.

—¿Y el romanticismo de dormir en carpa?

“Eso está prácticamente terminado. La mayoría de los participantes son ‘gentleman drivers’ que quieren comodidades, ellos son el 80% de la caravana. El otro 20% son pilotos profesionales. Pero ojo, no es que eso ya no exista solo en el Dakar: no existe en ninguna otra parte. Todos los equipos de fábrica tienen su propia comida para los pilotos, que no van a la zona de catering común. Hasta escuderías privadas como FN Speed (categoría T3 y T4) y varias de camiones tienen ese servicio. En el Dakar actual la gente que duerme en carpa es minoría: el staff de ASO, la prensa, los mecánicos y los pilotos de la categoría Original o de equipos más chicos”.

Así es una de las zonas de hospitality que existen en el Dakar. Comodidades en medio del desierto impensadas cuando la competencia era en África o Sudamérica. Foto: Continuous Events

“Como todo en la vida, hay una evolución y se pierde lo esencial. Ya no solo en el Dakar, sino que en general, cada vez hay más facilidades en todo. Esta carrera en África aportaba a las comunidades locales, era muy bonita, y ahora le pagan en Arabia por estar acá… Hay que reconocer que es un negocio y nosotros estamos dentro de este. Lo aceptas o no. Antes dormíamos todos en tiendas de campaña, los roadbooks eran de papel, son muchas las cosas que ya no son iguales. Pero se mantiene la pasión de los competidores, el espíritu se mantiene vivo en las personas, en los amigos, las conversaciones en la tarde tras las etapas, la solidaridad y el fair play en la carrera, como me pasó a mí, que me volqué y me ayudó ‘Chaleco’ López y otros compañeros sudamericanos”, analiza Gerard Farrés, quien debutó en el Dakar en 2006.

“El Dakar por encima de todo es un reto personal, y eso no ha cambiado. Es una carrera en que el primer rival es uno mismo”, apunta Isidre Esteve, quien encarna buena parte de ese espíritu: tras quedar parapléjico en un accidente en moto, siguió compitiendo en un auto adaptado. De todos modos, el español también entiende que la prueba ya no sea como antes. “Lo épico está muy bien, pero el mundo evoluciona. Hemos mejorado en seguridad y eso hace que se pierda la aventura. Hay que saber adaptarse a los tiempos que corren. A todos nos gustaría que fuera más extremo, que de los 500 que largan en la mañana solo lleguen 80 a la noche, pero pregunto: ¿Estamos preparados para dar esa noticia? ¿Cómo se vería en el mundo actual, con las redes sociales, decir que hay 420 deportistas en el desierto de Arabia Saudita sin saber su paradero? Si eso pasase, sería un desastre. Seguramente la organización quiere tener todo bajo control”, explica.

El motociclista Francisco Arredondo, otro que está en el Dakar desde que se hacía en África, reconoce que “sin duda que hay cambios, el profesionalismo de los competidores ha subido, pero hay cosas como la etapa maratón que mantienen la esencia de la carrera. El espíritu es compartir como una gran familia, sufrir juntos y crear amistades que trasciendan, porque esto es una aventura humana”.

LOS CAMBIOS DEPORTIVOS


El último gran cambio está en lo deportivo. Desde la edición 2022, el Dakar es parte del nuevo Campeonato Mundial de Rally Raid de la FIA y la FIM. Eso ha traído consecuencias no deseadas por varios integrantes de la caravana.

Para darle realce a la sociedad Dakar-FIM-FIA, los pilotos que se inscriben en el campeonato completo tienen una mayor prioridad que aquellos que solo compiten en la clásica prueba de enero.

“Entiendo las razones económicas. La gente que corre el campeonato del mundo pagó más en la inscripción que uno que solo va al Dakar y tienen privilegios por eso, lo que no es normal. Hay que tener ojo con eso. Creo que los organizadores están en un punto de inflexión: tienen que decidir si siguen haciendo esta competencia más y más profesional, o si quieren mantener el aspecto original, el desafío humano… No hay que olvidar que Thierry Sabine, su creador, dijo que esta es una carrera hecha para amateurs en la que los profesionales están invitados. Entonces, todo lo que lo lleve a ser más a favor de los profesionales va en contra de la filosofía inicial del Dakar”, opina el chileno Nicolás Brabeck-Letmathe.

La mezcla entre competidores más rápidos y otros más lentos es una de las consecuencias del sistema de prioridades en la largada, algo que puede ser muy peligroso, según advierten los protagonistas. Foto: France Presse

Además de su forma de inscripción, los competidores son clasificados por sus pergaminos, aunque el criterio no conforma a todos. “Yo tengo 16 participaciones, hice podio en motos y me dicen que no vale como experiencia, porque estoy en otra categoría ahora”, reclama Farrés. Algo similar le pasó a Ignacio Casale, a quien no le consideran sus pergaminos como tricampeón de quads. “La gente que hace el reglamento no ha sido piloto, deberían consultar con gente que tiene experiencia para definir ese tema. Me pasó en la primera etapa: fui 13º en el prólogo, pero largué 85º, incluso detrás de camiones, por este tema de las prioridades, que no me parece justo”, sostiene el “Perro”.

Esteve matiza: “Hay gente con currículum como Carlos Sainz, Stéphane Peterhansel o Sébastien Loeb que siempre tiene que largar dentro de los 30 primeros, aunque haya tenido un problema técnico que lo haya dejado 120º el día anterior. ¿Por qué? Porque ellos tienen el talento y la máquina para adelantar. Si largan 140, es un peligro para ellos y para los 100 tíos que deberán pasar, que serán evidentemente más lentos”.

Y la tercera gran variante en lo deportivo es el sistema de reenganche. Desde el año pasado, cada piloto cuenta con tres “jokers”, es decir, puede abandonar hasta en tres ocasiones y puede reincorporarse a la carrera. Si bien lo hace con una penalización que lo descarta de la victoria final, sí puede pelear las etapas diarias y también se le asigna un lugar en la clasificación general.

“Si quieren continuar, que lo hagan, pero que arranquen después del último participante que no ha abandonado. Que hagan su carrera, bien, pero que no interfieran con los demás. Y además salen clasificados, pueden ganar etapas… Eso no tiene ningún sentido”, sentencia Farrés.

“Los reenganchados no pueden largar adelante, tienen que hacerlo detrás y a un tiempo prudencial del resto. Me pasó: estaba remontando y me encontré con cuatro UTV que ya habían abandonado y estaban peleando entre ellos por la etapa. Pasé a tres y uno no me dejó pasar, siendo que no debería estar ahí. No puede ser que uno corra riesgos por encontrarse en la ruta con alguien que ya quedó afuera”, complementa Esteve.

Alejandro Cisternas

es coordinador periodístico de Deportes El Mercurio. Periodista titulado en la PUC, ha cubierto eventos nacionales e internacionales de fútbol, automovilismo, golf, básquetbol, tenis y otras disciplinas.

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