“El principal problema de la pasada temporada exportadora fue la crisis logística. El mundo no soportó los efectos de la pandemia, sumado a los de la guerra en Ucrania. Eso hizo que un país como Chile, que por su lejanía vive de la logística, colapsara”, afirma Iván Marambio, presidente de la Asociación de Exportadores, Asoex.

Lentitud en los terminales chilenos para embarcar, escasez de barcos, uvas de mesa atascadas en puertos de Estados Unidos, lentitud para que las cerezas pasaran de Hong Kong a China continental y ni hablar de fletes navieros varias veces más caros que lo usual. Los ingredientes sobraron para que la logística se transformara en el principal dolor de cabeza para las exportadoras y provocara un forado en los bolsillos de los agricultores durante la temporada frutícola 2021/22.

La industria frutícola no se quedó de brazos cruzados. Buena parte de este año se ha dedicado a buscar soluciones. Algunas han sido públicas, como el trabajo con la Cámara Marítima y Portuaria (Camport) y el Gobierno para agilizar el trabajo en los terminales navieros, mientras que otras han sido de bajo perfil como el trabajo de ProChile con las autoridades portuarias chinas para que faciliten la llegada de fruta.

También las empresas chinas aportan lo suyo. Importadores de ese país tomaron la decisión de meterse de lleno en el transporte naviero en la temporada 2022/23, sumando al menos nueve barcos directos a ese mercado.

Claro que como nunca faltan imponderables, cuando las cosas estaban pareciendo manejadas, apareció el paro de camiones, que, como ya señalaron en la Asoex, puede impactar fuertemente las exportaciones.

Fedefruta calculó la semana pasada que 25 mil toneladas de cereza, equivalentes a la carga de dos buques Cherry Express, se vieron comprometidas en los tres primeros días del paro camionero.

“Recién el martes inauguramos la temporada 2022/23 en el puerto de Valparaíso y esperamos una muy buena campaña para la fruta temprana como las cerezas y los arándanos. Sin embargo, primero debemos resolver los nudos logísticos y esta situación solo hace que el problema sea mucho más grave”, sostuvo Jorge Valenzuela, presidente del gremio de los productores de fruta.

En tanto, Gonzalo Bachelet, presidente de ChileAlimentos, señaló que el paro del transporte camionero tenía ribetes de ilegalidad e imponía costos muy graves a toda la sociedad, en especial a la producción de alimentos que se caracteriza por su perecibilidad.

El dirigente de las empresas procesadoras de alimentos alertó sobre la paralización por dos semanas de uno de los terminales de San Antonio. “Está siendo impulsada por hechos totalmente irregulares, por cuanto las negociaciones están determinadas por fechas y no corresponde en estos momentos abrirlas cuando se requiere más que nunca un fluido funcionamiento del principal terminal del país”, afirmó Bachelet.

Mejoran los puertos

Manuel José Alcaíno, presidente de Decofrut, explica por qué la pasada temporada fue una de las peores que se recuerden para las uvas de mesa. “La uva de mesa se tiene que fumigar para ingresar a Estados Unidos. Para realizar ese procedimiento hay que subir antes la temperatura a la carga que viene refrigerada. El problema es que como había poca capacidad de fumigación en los puertos de la costa Este, algunas partidas pasaron 10 a 15 días a temperatura ambiente antes de poder realizar el procedimiento. Obviamente esas frutas sufrieron un gran deterioro”, afirma Alcaíno.

Eso se notó en los malos retornos para los agricultores. Estados Unidos es el principal destino para la uva de mesa nacional.

En todo caso, los ejecutivos de los puertos junto a la ciudad de Filadelfia, el principal centro de llegada de fruta chilena a la costa Este, se han dedicado a dar señales positivas. En reuniones con privados y con la Asoex han afirmado que este año no registran déficits de operadores de grúa y choferes de camiones, una falencia de la pasada temporada. Adicionalmente, sostienen que Marruecos no desviará cítricos a Estados Unidos en la nueva temporada, estrategia que colapsó los muelles justo en el período de mayores volúmenes de Chile. También hacen hincapié en que las autoridades aumentaron el volumen de bromuro de metilo que pueden ocupar, lo que permite expandir el espacio para fumigar.

“Veo varios aspectos de la logística de Filadelfia mejor que la temporada pasada. Se nota el interés de las empresas portuarias por recibir fruta chilena”, resume Manuel José Alcaíno.

Eso sí, advierte el analista de mercado que los exportadores chilenos deben tener una estrategia de aplanar la llegada de carga a Filadelfia en los momentos peak, pues si se alcanzan las cifras de 1.200 contenedores semanales, es probable que todos los procesos sean más lentos.

En la industria frutícola se agrega el factor del avance del system approach en Estados Unidos para la uva de mesa del norte chico y parte del valle de Aconcagua.

La próxima semana finaliza el período de opiniones y consultas públicas, paso obligatorio para la aprobación o no de esa medida. Aunque hay confianza en la industria frutícola de que esta medida esté en plena operación para la temporada 2023/24, las señales llegadas recientemente desde Norteamérica son muy positivas y no se descarta que pueda haber novedades hacia el fin de la temporada. La ausencia de fumigación de una parte de las uvas de mesa ayudaría a agilizar mucho el desembarque.

En el caso de China, en la Asoex se asegura que este año va a aumentar de manera importante el volumen de fruta que va a entrar directamente a los puertos de China, evitando pasar por Hong Kong, el tradicional punto de llegada. Será clave el papel de los Cherry Express, naves directas y de importante calado que llevan principalmente cerezas y que este año sumarán 11 naves.

Los exportadores mencionan que los representantes de ProChile en China se han reunido con las autoridades portuarias para facilitar el acceso de la carga chilena y se asegura que la respuesta de los funcionarios orientales ha sido muy positiva.

En Chile también se ha trabajado en aumentar el número de puertos de salida, sumando a Coronel en la Región del Biobío gracias al debutante programa Blueberry Express, que conectará a partir de la semana 49 de la temporada de manera directa a ese puerto con Filadelfia, en Estados Unidos.

“Hemos tenido una muy buena recepción por parte de los productores de arándanos de la zona centro sur para embarcar por el puerto de Coronel”, Ricardo Barckhahn, gerente de Cool Carriers de Chile.

También se sumó Ventanas, en la Región de Valparaíso. El objetivo de las exportadoras es privilegiar ese terminal para embarcar las primeras uvas de mesa de la temporada y descongestionar Valparaíso para una carga más expedita de cerezas.

Trabajo en conjunto

“Hay esfuerzos de todos los actores, mirada común de país para mejorar la logística esta temporada”, dice Iván Marambio respecto del trabajo de los exportadores de fruta, la industria marítima y portuaria y las autoridades gubernamentales.

La mesa de trabajo identificó una docena de frenos a la exportación. El presidente de la Asoex explica que ya hay avances. Por ejemplo, las empresas navieras han dispuesto un mayor número de barcos para la temporada 2022/23. A su vez, los exportadores decidieron transparentar las proyecciones de producción a petición de las navieras, pues eso les permite programar mejor las recaladas en Chile. Esta medida se ha llevado a cabo en rubros como la uva de mesa y las cerezas y ha significado un cambio cultural importante, pues históricamente los agricultores y exportadores han sido recelosos de compartir información de su negocio.

Otro avance logrado es la estandarización de las políticas sanitarias respecto de la presencia de covid-19 en las tripulaciones de las naves que llegaban a aguas chilenas. En ocasiones, la estrategia de las autoridades era dejar a la gira el barco impidiendo que atracara, lo que generó una alta incertidumbre a la hora de embarcar fruta. En la actualidad este procedimiento se ha relajado permitiendo que las naves lleguen a los puertos chilenos.

Adicionalmente, en la Asoex reconocen un esfuerzo de las empresas portuarias para operar con mayores niveles de oleaje. En el gremio explican que San Antonio deja de operar anualmente entre 70 y 75 días, mientras que Ventanas llega a cerca de 120 días sin labores.

“Hay esfuerzos económicos de los puertos en cuanto a tener mayor infraestructura para operar. Además, el Gobierno ha implementado procedimientos para operar con mayor oleaje”, sostiene Iván Marambio.

De los cuellos de botella que todavía quedan por superar, según Marambio hay tres que son claves. El primero es la necesidad de aumentar el número de choferes de camiones. Los exportadores proponen una homologación para trabajadores migrantes que tengan licencias para conducir camiones en sus países de origen y aumentar la capacitación para las personas que quieran ser choferes de transporte.

Una segunda propuesta es aumentar el número de horas trabajadas por los funcionarios del Servicio Nacional de Aduanas y el Servicio Agrícola y Ganadero que participan en el proceso exportador, especialmente en el período de mayor movimiento de carga durante la temporada frutícola.

El tercer punto es mejorar los accesos a los puertos. Mientras que Valparaíso tiene una buena valoración en ese aspecto, en el caso de San Antonio se generan demoras importantes.

China agarra el timón

En la industria frutícola se recuerda lo que pasó con el transporte aéreo de cerezas. Hace una década los importadores chinos se enfrentaron a precios altos e irregularidad en los despachos por avión, que son los que abren la temporada.

Decididos a eliminar ese problema, comenzaron a implementar vuelos propios para llevar las cerezas a China. El resultado es que hoy controlan la logística aérea de esa fruta.

La temporada 2022/23 los importadores chinos mostrarán sus garras en la logística naviera. El año pasado la empresa Yidu organizó dos barcos chárter al puerto de Dalian, en el norte de China. Este año aumentó la apuesta y serán cinco barcos, uno de ellos asociado a importantes exportadoras chilenas.

“Es una tendencia que se mantendrá. Los proveedores quedaron felices la temporada pasada y por eso crecimos. Nosotros les damos la posibilidad de ingresar al mercado del norte de China, que es enorme, y evitar la congestión del sur. La industria de las cerezas va camino a exportar 120 millones de cajas y hay que desarrollar nuevos puertos”, sostiene Camilo Alvarado, encargado de la oficina chilena de Yidu.

Otro actor chino que ingresó a la escena logística es Sinotrans, el operador se alió con importadores para ofrecer cuatro barcos chárter a los puertos de Taizhou y Nangang. Se trata de terminales ubicados a un par de horas de Shanghái, por lo que permiten comercializar en esa área. La empresa china usa esos puertos para mover la carga de la neozelandesa Zespri, con la promesa de demoras de no más de tres días en el desembarque y liberación de la carga.

Sinotrans opera una veintena de barcos al año con Zespri y para su operación en Chile su principal socio es Riverking, una importadora afincada en Shanghái. Conocedores de la operación señalan que uno de los barcos está abierto a diferentes exportadoras chilenas.

“Es algo muy novedoso. Son puertos que no tienen la congestión de Shanghái o Hong Kong, por lo que se resguarda mejor la condición de la fruta y se facilita la venta, lo que es positivo para los agricultores. Por el lado de los importadores, les permite asegurar la llegada de fruta, algo que en la temporada pasada fue complicado”, sostiene Andrés Ruiz, gerente de la exportadora Nature South, que subirá su carga a los chárteres de Sinotrans.

El ejecutivo explica que por el momento los precios son un poco más altos que los de Cherry Express, cerca de US$ 1.000 por container, pero cree se reduce la posibilidad de que no poder vender la fruta, lo que justifica la inversión. “La llegada de operadores chinos de logística llegó para quedarse, tal como sucedió con los embarques aéreos”, sentencia Ruiz.