Aunque la intensidad de los problemas logísticos se ha reducido desde los tiempos más duros de pandemia, las dificultades no han desaparecido. De hecho, si bien el costo promedio de transportar un contenedor ha disminuido a US$ 10.000, este valor sobrepasa varias veces los propios de un mercado naviero estable, de unos US$ 1.000-2.000 por contenedor. Esto ha tenido como consecuencia un aumento en los precios de los bienes, que se suma a la inflación debida a los estímulos económicos excesivos, los efectos de las estrictas medidas sanitarias en China y la guerra en Ucrania. Y aunque en principio el fenómeno es temporal, tiene el potencial de convertirse en permanente si los Estados no lo manejan bien.

En el intertanto, las empresas navieras han obtenido utilidades enormes, equivalentes a una década o más de ganancias normales. Por ejemplo, Maersk, la segunda naviera más grande y usualmente un líder en el sector, proyecta utilidades por US$ 30.000 millones este año, aunque augura que vendrán tiempos más malos, pues prevé un desaceleramiento económico global.

En efecto, la industria naviera está sujeta a fuertes variaciones en su rentabilidad debido a las características del negocio, que en el corto plazo opera con una capacidad fija frente a una demanda mundial que puede mutar rápidamente. Así, las tarifas están sujetas a bruscas caídas, lo que luego se revierte cuando la demanda crece o cuando, como ocurrió con la pandemia, los puertos operan en forma ineficiente, lo que se traduce en una menor capacidad efectiva de transporte marítimo.

Mirando el largo plazo, el sector enfrenta amenazas. Una de ellas es el proceso de desglobalización que algunos analistas advierten y que podría afectar la demanda por transporte naviero en el futuro. Los ejecutivos de Maersk no le dan crédito a esta hipótesis, argumentando que si bien podría haber una relativa desvinculación entre Occidente y China, muchas inversiones se trasladarían a países amigos en Asia o tal vez África, lo cual mantendría la demanda por fletes. Otra amenaza para el sector es el calentamiento global y las medidas para contenerlo. Frente a ello, las navieras están invirtiendo parte de sus enormes recursos en renovar sus flotas con naves más eficientes y menos contaminantes; así, los motores pueden ahora utilizar gas natural líquido. Respecto de las perspectivas futuras, se estima que la flota en construcción representa el 25% de la actual, aunque el aumento neto mundial será mucho menor, porque se desguazarán las naves menos eficientes. Así y todo, se espera un incremento de capacidad de dos millones de contenedores en 2023. Señal de ello, este año los astilleros chinos, que producen casi la mitad de la capacidad mundial, están trabajando a pleno requerimiento, pese a las dificultades debido a las estrictas restricciones por covid que ese país ha aplicado en ciudades que producen insumos esenciales.

Luego de la crisis de 2008 hubo una baja en la demanda mundial de transporte marítimo, lo que hizo que cayeran los fletes, resultando en pérdidas de US$ 20.000 millones para la industria naviera. El resultado fue que muchas empresas entraron en la insolvencia (Sudamericana de Vapores entre ellas) y se produjo una ola de adquisiciones por firmas más sólidas. Producto de lo anterior, la industria está actualmente mucho más concentrada: si antes de esa crisis las 10 mayores empresas tenían un 70,8% de la capacidad total, al comienzo de la pandemia la cifra había escalado al 91,5%. Por ello los reguladores hoy se preguntan si este grado de concentración continuará en el futuro, con el riesgo de mayores precios permanentes, o si entrarán nuevos actores al mercado, atraídos por las altas rentabilidades, con lo que los fletes volverían a niveles normales. Dependiendo de la respuesta, las autoridades de distintos países podrían decidirse a intervenir la industria para intentar reducir el costo de los fletes.