A mediados de los 80 la Cámara Chilena de la Construcción inició estudios sobre la posibilidad de aplicar en Chile un sistema de construcción de infraestructura mediante la concesión a inversionistas privados. Una comisión integrada por profesionales muy versados, entre los cuales estaba el economista Carlos Hurtado, entregó una propuesta que no fue considerada prioritaria por las autoridades sectoriales, abocadas entonces a enfrentar las secuelas de la crisis de 1982.

En 1990 el gobierno de Aylwin nombró ministro de Obras Públicas a Hurtado y esta feliz designación creó las condiciones favorables para la futura ejecución de obras públicas de gran magnitud. Su valioso aporte radicó en el diseño de un sistema capaz de interesar a inversionistas privados. Para ello se necesitaban modificaciones legales indispensables. Pero además se requería demostrar que era posible aplicar un esquema similar al utilizado con éxito en otras naciones. Para ello se diseñó un primer proyecto piloto que fue el túnel de El Melón en 1993, asignado a un consorcio binacional que asumió la ejecución de la obra y su administración durante 23 años. El régimen tributario se basó en un dictamen de Impuestos Internos ante la dificultad de contar oportunamente con una norma legal específica.

Iniciado el gobierno de Frei, su ministro de Obras Públicas, Ricardo Lagos, decidió impulsar resueltamente la instauración de un régimen de concesiones que permitiera abordar la urgente modernización de la vialidad estructurante del país, entendida esta como la Ruta 5, desde Caldera hasta Pargua, con sus ramales a Valparaíso, San Antonio, Concepción y Los Andes, lo que significaría grandes beneficios para el 90% de los chilenos. A esta red vial se sumaron las autopistas metropolitanas indispensables para el tráfico en ese entonces de 1.000.000 de vehículos en una ciudad de cinco millones de habitantes. Nadie podía prever en ese momento la futura tasa de crecimiento del parque vehicular.

En esta etapa el MOP volvió a contar con la valiosa y eficiente colaboración de la Cámara, la que le permitió al ministro Lagos definir dos elementos esenciales para la viabilidad del sistema: uno, un sistema confiable de solución de controversias, y otro, un régimen tributario satisfactorio para el fisco y para los inversionistas.

Esa acción público-privada hizo posible la notable hazaña de contar con 3.000 km de autopistas interregionales y 140 km de autopistas urbanas en un plazo de solo ocho años, 1997-2005.

Habitualmente se destacan como beneficios directos de estas obras el ahorro de tiempo, la mayor seguridad para los usuarios y el menor costo del transporte de la producción y los servicios entre las regiones. Pero a estos aspectos muy valiosos hay que agregar un punto poco o nada comentado.

Se trata del efecto generado por la exitosa aplicación de las concesiones, que permitió al MOP desde 1998 disponer de recursos cuantiosos para construir y mejorar el estándar de muchos miles de kilómetros de vías rurales que han hecho posible elevar sustancialmente el nivel de vida de muchas comunas del país. Un camino pavimentado en localidades pequeñas, alejadas de las ciudades, cambia para bien las condiciones de sus habitantes en forma muy marcada. Esto, por regla general, no lo perciben los habitantes de los grandes centros urbanos, que usan preferentemente las grandes autopistas.

Fuera de toda duda, el sistema de concesiones ha constituido un elemento de progreso de gran beneficio para la mayoría de los chilenos. Hoy algunos las rechazan y plantean que el Estado asuma la total responsabilidad por los caminos de la república. Afortunadamente una moción en ese sentido fue descartada en la Convención Constitucional, puesto que ignoraba que es el Estado quien tutela en nombre de la nación toda los bienes nacionales de uso público que son los caminos y que las concesiones lo apoyan en la tarea irreemplazable de entregar las mejores rutas posibles a todos los chilenos.

Augusto Bruna