El monto en juego es millonario. A un lado están las empresas navieras, en la otra esquina están las exportadoras de fruta. Sobre la mesa están las futuras tarifas de los fletes marítimos para la temporada 2022-2023.

Como todos los años, a principios de octubre ambas partes recurren a sus mejores cartas. Las navieras muestran el alza de combustibles y cómo se han incrementado sus costos de funcionamiento. Por el lado de las comercializadoras, se le saca lustre a la violenta baja de los precios de la logística en otras rutas.

El negocio consiste en mover 2,6 millones de toneladas de fruta fresca durante la temporada. Lejos de los mercados consumidores, la industria frutícola chilena descansa casi exclusivamente en los barcos para llegar a sus clientes en China, Estados Unidos o Alemania.

El flete naviero finalmente se ve reflejado en las liquidaciones que las exportadoras entregan a los agricultores. Por eso las noticias sobre las negociaciones son seguidas con inquietud en San Fernando o Curicó.

Según cálculos del Departamento de Estudios de la Sociedad Nacional de Agricultura, SNA, el último año los fruticultores pagaron US$ 635 millones extras en transportes marítimos debido a la violenta alza de costos.

Otros rubros agrícolas también sufrieron por el alza de los fletes en la última temporada. Según la SNA la industria de los vinos pagó un sobre costo de US$ 457 millones en la última temporada, mientras que las carnes de aves sumaron US$ 33 millones extras, y las de cerdos agregaron US$ 36 millones en costos logísticos.

En resumen, en la última temporada el agro chileno pagó un sobrecosto de US$ 1.161 millones por fletes marítimos.

En rubros como las manzanas y las peras, el valor del flete se comió las posibles ganancias en la pasada temporada. Mientras tanto, las uvas de mesa tuvieron un pésimo año por la mala calidad de los servicios, pues los atrasos en la logística generaron pérdidas significativas de condición de la carga.

“Sabemos que los problemas logísticos, tanto en puertos nacionales como en puertos de destino, han sido un gran tema para las exportaciones agrícolas este 2022. Estas dificultades derivan de la escasez de contenedores, las demoras de fletes marítimos y de los cuellos de botella que se produjeron en los terminales nacionales e internacionales. El sector más afectado fue la fruta, pero además de las pérdidas en ventas producto de las demoras, varios sectores exportadores tuvieron aumentos de valor de más de 100% en los fletes dependiendo del período”, sostienen en la SNA.

Efecto en productores

“En la agricultura siempre manejamos cuatro situaciones que pueden generar problemas. Para el tipo de cambio, los agricultores pueden tomar forwards. Un segundo tema es la disponibilidad de gente para trabajar. También tenemos que estar atentos a que pueda aparecer alguna plaga o algún evento climático como lluvias o heladas. Para todas esas variables tenemos planes de contingencia. La logística naviera y la de dentro del país nunca fue un problema, no estábamos preparados para lo que sucedió la última temporada”, sostiene Jorge Valenzuela, presidente de Fedefruta.

El líder de los productores de fruta de Chile explica que al final del día, todos los problemas y costos extras los termina pagando la fruta, es decir, los agricultores.

Valenzuela explica que algunos fruticultores enfrentaron un problema de financiamiento importante producto del alza de costos en los fletes y los problemas internos. En esos casos, las inversiones necesarias en los huertos se han debido posponer.

El líder de Fedefruta explica que en los puertos chilenos se dieron casos de lentitud en los despachos. Con agricultores de la zona central que en un primer momento movieron su carga a puertos de la Región del Biobío y que después tuvieron que moverla a Coquimbo para encontrar un barco disponible.

Al deterioro de la fruta por la espera hubo que agregar el mayor costo de transporte dentro del país.

“La logística interna no dio el ancho. Se dieron casos en que se prefirió cargar minerales o metales en vez de fruta en momentos de atochamiento en los puertos”, advierte Valenzuela.

En todo caso, el presidente de Fedefruta es optimista sobre el futuro de la fruticultura. “Debido a los problemas logísticos, la temporada pasada fue la más complicada desde el evento en que supuestamente se detectaron cianuro en uvas de mesa en los años 80. Sin embargo, es un rubro que a pesar de los problemas actuales, tiene una alta demanda en el mundo. Una de las enseñanzas de la pandemia es que la gente quiere comer más sano y las frutas se ajustan a ese interés. Además vemos que siguen llegando inversionistas y fondos extranjeros a la fruticultura chilena”.

Alejandro García-Huidobro, presidente de la exportadora Prize, explica que la fuerte alza del año pasado en los fletes marítimos, que duplicó o triplicó los precios anteriores, sorprendió a la industria frutícola, pues históricamente había tenido relaciones muy cercanas con las empresas navieras.

“Con el desarrollo de los ‘cherry express’, que son naves rápidas y directas a China, generamos una gran cooperación. Les dijimos a las navieras que queríamos crear valor y les ofrecimos pagarles más por generar ese servicio ¿Quién va donde un proveedor y ofrece pagar más? Esa relación fue de mutuo beneficio, con grandes resultados para ambas partes”, sostiene García-Huidobro. En tanto, Manuel José Alcaíno, presidente de Decofrut, explica que el tema de los mayores costos solo fue una parte de los problemas de la industria frutícola. El ejecutivo apunta directamente a los problemas de fumigación de uva de mesa en Estados Unidos. Para salir de los puertos de ese país esas frutas chilenas deben fumigarse con bromuro de metilo. Esa medida requiere de una infraestructura adecuada de manejo. El problema de la última temporada es que los habituales terminales de ese país tenían menos personal producto de la pandemia y los pocos espacios disponibles debían disputarse a los cítricos de Marruecos, que tuvieron un récord de envíos a Norteamérica escapando de los malos precios de Europa.

El resultado es que la uva de mesa chilena, que ya había demorado bastante en salir de Chile, debió esperar aún más en los terminales portuarios de Estados Unidos, afectando severamente la vida de poscosecha de la fruta. Cantidades récord debieron simplemente botarse. La pérdida, como siempre, terminó afectando los bolsillos de los agricultores.

Alcaíno explica que los actores del negocio han conversado para que este problema no se vuelva a repetir, partiendo por una mayor disponibilidad de espacio en los terminales para la fumigación. También ayudaría el que esta temporada el mercado europeo de los cítricos sea más atractivo para los agricultores marroquíes, por lo que sería menos necesario que deriven carga a Estados Unidos.

Alza de costos

Debido a que Perú tiene un clima semitropical, su temporada frutícola parte antes que Chile. Eso lleva a que los cierres de negociaciones anuales para el transporte marítimo también sean antes.

Las señales que dieron las navieras con Perú son llamativas: lograron un alza de tarifas, eso sí, los vecinos del norte venían de tarifas menores que las aplicadas a los chilenos.

“Las navieras han señalado cómo aumentaron los costos de combustibles respecto del año pasado. Eso también pasa con los costos de servicios en los terminales y en el Canal de Suez”, señala Alberto Dale, CEO de UCC.

El transporte naval mundial está controlado en la práctica por tres conglomerados fundados entre 2014 y 2017, como forma de compartir costos y generar eficiencias, en una lógica similar a la de las alianzas de líneas aéreas. 2M está constituido por Maersk Line y MSC, mientras que Ocean Alliance es la suma de Cosco, OOCL, Evergreen y CMA CGM. El tercer grupo es THE Alliance, de Hapag-Lloyd, HMM, Yang Ming y ONE.

Es decir, al otro lado de la mesa negociadora hay actores con espaldas muy anchas.

Tras casi una década de resultados anémicos, que obligaron a empresas a salir del negocio, el último par de temporadas ha sido especialmente benigno para las navieras por la violenta alza de tarifas. De ahí que haya interés por alargar los buenos resultados.

Menor demanda

Para las empresas exportadoras, en el escenario internacional hay señales para un aterrizaje de los precios de la logística naviera en la temporada 2022-2023.

Un primer punto de observación es la trayectoria de este año en cuanto a fletes. A fines de septiembre de 2021, enviar un contenedor de 40 pies desde Shanghái, China, a Los Angeles, en Estados Unidos, costaba US$ 12.424. Dos años antes, previo a los estragos que generó la pandemia en la logística mundial, esa misma carga requería US$ 1.404.

Durante 2022 el costo del flete entre esos dos destinos fue aflojando. De hecho, en el último trimestre cayó de manera abrupta, llegando a US$ 3.779 a finales de septiembre. Aunque todavía son precios más altos que los previos a la pandemia, no son pocos en el mercado que creen que hay espacios para que el valor siga bajando en lo que queda del año.

En la Sociedad Nacional de Agricultura aportan el dato de que “el Banco Mundial proyecta que este año nos enfrentemos a un enfriamiento en el crecimiento de las economías avanzadas, como Estados Unidos, la Unión Europea y Japón, la cual se va a extender hasta el 2024. Esto provocará un freno en el comercio internacional, que disminuirá la demanda por fletes marítimos y contenedores, descomprimiendo las cadenas logísticas globales. Esto ya se refleja en el índice de costos globales de fletes marítimos Baltic Dry Index, el cual ha caído cerca de un 60% en los últimos 12 meses”.

En la SNA advierten que la Reserva Federal de los Estados Unidos, en su índice de estrés de la cadena de suministros globales, que incorpora las demoras en los envíos de fletes marítimos, señala que ha disminuido un 55% en el último año, reflejando la caída en la presión sobre la distribución de suministros globales.

Otro factor que se mira con especial interés es el grado de ocupación de las naves, pues revela el grado de presión del mercado por embarcar carga.

En este sentido, antes de la pandemia las flotas tenían entre 10% a 12% de sus embarcaciones sin ser ocupadas. Las razones podían ser desde que estaban en reparaciones en los muelles o que no encontraban carga para mover.

Los estímulos económicos de los diferentes gobiernos dispararon la demanda por bienes, especialmente manufacturas chinas, sumado a la menor eficiencia en los puertos y en la logística interna, generaron una alta demanda por naves y el índice de inactividad llegó a solo 0,6%.

“Básicamente en algún momento todo lo que podía flotar se usó en el transporte naviero”, sostiene Alejandro Dale.

En la actualidad el porcentaje de naves inactivas ronda el 3,5%, bastante menos que previo a la pandemia, pero lejos del estrés logístico que se vivió el año pasado.

“Creo que vamos hacia un aterrizaje suave de precios en los fletes navieros”, agrega Dale.

Aunque el resultado de las negociaciones entre exportadoras y las navieras se sabrá en los próximos días, por lo que todavía no se puede hablar de costos para la temporada 2022-2023, sí hay mayor interés por parte de algunas navieras por elevar el número de servicios.

Específicamente se ha detectado preocupación por sumar nuevas rutas a Asia, específicamente a China. Ese dato es muy valorado por las exportadoras porque se asume que este año las cerezas tendrán un mayor volumen exportador, mientras que el periodo para transportarlo es menor producto del adelantamiento del Año Nuevo Chino, el periodo de mayor consumo de esa fruta en el mercado oriental.

Respecto del escenario futuro del transporte marítimo en la SNA advierten que China sigue siendo una incógnita producto de la estricta política de covid cero que ha implementado su gobierno. No obstante, indican que esta política ha venido evolucionando a cuarentenas dinámicas mucho más focalizadas y que debieran tener un impacto disruptivo menor en la logística. Sin embargo, no se puede descartar que se apliquen cuarentenas durante la llegada de la fruta nacional.

“Dadas las mejoras en los puertos nacionales y la descompresión de la logística global, se vislumbra un escenario más optimista para esta temporada, siendo cautelosos de que pueda haber en algunos mercados particulares situaciones más problemáticas”, sentencia el Departamento de Estudios de la Sociedad Nacional de Agricultura.