Es comprensible el interés de las empresas concesionarias de infraestructura vial por idear propuestas que reimpulsen esta industria, pero es clave fortalecer la capacidad de estudio y análisis del Ministerio de Obras Públicas, de manera de escrutar con antecedentes serios cuáles de esas ideas y proyectos traerán verdaderos beneficios para la ciudadanía.

En general, las concesiones han dado buenos resultados en Chile, más aún si se compara su desempeño con otros países de América Latina e incluso de Europa. En los años 90 y principios del nuevo milenio esta industria levantó nueva infraestructura de alta calidad relativa para los estándares de la época. El descrédito ocasionado con el escándalo de corrupción conocido como MOP-Gate truncó esa trayectoria. Si bien desde entonces se ha recuperado cierto dinamismo, no ha vuelto a adquirir la relevancia económica de esa época. Los mil millones de dólares en proyectos que se licitan al año apenas pesan en una economía de cerca de 250 mil millones de dólares anuales. Y es lógico que la asociación gremial de la industria del rubro promueva la expansión del sistema de concesiones. Sus propuestas son creativas, pues sugieren nuevos sectores donde expandirse y nuevos métodos de concesiones, pero no todas ellas parecen equilibrar armónicamente los intereses de los concesionarios con los de la sociedad.

Actualmente se concibe que el verdadero valor del sistema de concesiones radica en los beneficios que trae la integración en un solo controlador de la construcción, mejoras al diseño del MOP, el financiamiento, el mantenimiento y las operaciones mientras dure la concesión. Esa integración se ha mostrado muy eficiente para reducir los costos de la obra durante la concesión, entre otros aspectos. Por otra parte, para un país como Chile, las concesiones de carreteras, hospitales y otras obras similares permiten disponer del mantenimiento permanente de esa infraestructura. Un mal endémico de muchos proyectos del Estado es que reciben muy ocasionalmente el mantenimiento que requieren, por lo que se deterioran y generan mayores costos para los usuarios y en su reparación posterior.

Pero las concesiones también tienen inconvenientes: sus contratos son muy rígidos. De ahí que funcionan bien en los sectores en que los aspectos positivos de las concesiones superan el costo de la rigidez. Una vía de metro concesionada -una sugerencia de la asociación gremial- es probablemente una mala idea, pues la interacción con el resto del sistema metro requiere una flexibilidad que es difícil de garantizar con un contrato de concesión.

Frente a esta deficiencia, la asociación gremial propone flexibilizar los contratos de concesión, pero la pregunta es cómo hacerlo sin perjudicar al Estado en cada una de las adecuaciones que permitiría tal flexibilidad. Recordemos que, tal vez por ser más inflexibles en la práctica nuestros contratos, hemos tenido mejores resultados que otros países de la región. Perú y especialmente Colombia, que suelen presentarse como buenos ejemplos por las empresas concesionarias, están recién saliendo de varias generaciones de concesiones fracasadas.

Más compleja es la idea de convertir a las concesiones en cuasi servicios regulados, en que se revisan las tarifas y las obras de ampliación cada cinco años. Es claro que una propuesta de esa naturaleza solo podría implementarse al cambiar el concesionario actual. De otra forma se podría entender que los concesionarios existentes adquieren gratuitamente la actual infraestructura. Una idea de estas características debe analizarse con mucha detención, dado que el sistema de negociación regulatorio es caro y puede llevar a resultados muy poco rentables para la sociedad.

Con todo, es positiva la actitud proactiva de las empresas concesionarias que, lejos de limitarse a plantear quejas por el estado de la industria -cosa muy común en otros sectores económicos-, elaboran propuestas que apuntan a dinamizarla.