A fines de este mes, el aeropuerto Arturo Merino Benítez alcanzará un récord de 20 millones de pasajeros movilizados en el año. La cifra da cuenta del momento pujante que vive la actividad aerocomercial en el país, con la irrupción de nuevas aerolíneas (LAW, JetSmart), y fundamentalmente con el establecimiento de un nuevo modelo de bajo costo, lo que ha reducido el precio promedio de los pasajes en 33% en los últimos años.

Este dinamismo también es efecto de la llegada de nuevos operadores y el incremento de frecuencia de las aerolíneas ya establecidas, atraídos por la demanda surgida. A eso se suma el interés de una decena de líneas aéreas que están evaluando el arribo al país.

De esta forma, la concesionaria Nuevo Pudahuel ha reportado 1,8 millones de pasajeros mensuales, 500 mil más de los que se registraban en 2014. A ese ritmo se espera que el terminal aéreo cierre el año con 21 millones de viajeros. Lo paradójico es que esta cifra se aproxima paulatinamente a los 30 millones anuales para los que estará dimensionada la capacidad del nuevo aeropuerto internacional de Santiago, que tiene como plazo de entrega noviembre de 2020.

Tal como se ha alertado, el crecimiento explosivo de la industria aérea hace probable que a la fecha de su inauguración esas instalaciones ya estén en el límite de su capacidad. Si lo anterior se cumple, en el corto plazo debería activarse el "gatillo de inversión" contemplado en el contrato de concesión, que establece que se deben concretar nuevas obras cuando haya más de 2.200 pasajeros internacionales o 3.200 de rutas domésticas por hora, en horario de alta demanda. Ello implicaría construir dos nuevos espigones, para lo cual será necesario expropiar terrenos de la zona de carga, que están en diversas manos privadas. En este sentido, es importante trabajar con anticipación con el Ministerio de Obras Públicas para prepararse ante ese escenario.

Por otra parte, urge una discusión respecto a las tasas de embarque que hoy existen en el país. Las tasas chilenas son las más caras dentro de Sudamérica y las tasas internacionales de corto alcance tienen una gran distorsión. Así, por ejemplo, la tasa de embarque de Santiago a Buenos Aires vale exactamente lo mismo que la tasa de embarque de Santiago a Fráncfort, pese a la enorme diferencia en las tarifas.

Las tasas de embarque pueden llegar a representar un 30% o 40% del costo del pasaje. Hay que tener presente que la tasa de embarque -que opera como un virtual impuesto- busca financiar el sistema aeronáutico, en gran medida la Dirección General de Aeronáutica Civil, pero ante el extraordinario incremento en su recaudación durante los últimos cinco años, no es claro que deba mantenerse en su actual nivel, y más bien corresponde estudiar una eventual baja de ese impuesto a los viajeros.

Asimismo, dadas esta realidad y sus proyecciones, debe evaluarse seriamente la extensión de la futura Línea 7 del metro al terminal aéreo. No se trata solo de reducir a los viajeros los costos que tiene el transporte desde y hacia el aeropuerto, sino también de dotar a nuestra principal puerta de acceso internacional de una conectividad que se constituya en una ventaja competitiva para todas las actividades que se encadenan a los visitantes y en un aporte a la imagen país.