Más allá de su alcance como servicio de transporte, Transantiago como política pública ha generado enormes impactos operacionales y financieros. Los usuarios debieron pagar, especialmente al comienzo, un alto costo por las deficiencias de su diseño y puesta en marcha, sin mencionar los alcances fiscales del caso.

La licitación en curso, cuyo objetivo es reemplazar contratos que finalizan en 2018, era una buena oportunidad para estudiar y proponer un cambio positivo; sin embargo, la situación a esta fecha repite en diversos ámbitos las condiciones de la partida en 2007, al estar basada en modelos teóricos y mantener en completa incógnita los costos que representará el esquema propuesto para los usuarios y para las finanzas públicas.

En el esfuerzo ministerial por recuperar el tiempo perdido, el tardío proceso actual parece haber desviado el foco, priorizando el cumplimiento de plazos ajustados para alcanzar a licitar antes del cambio de gobierno, por sobre la precisión que requiere la licitación en curso. La incertidumbre sobre el acceso a los terminales, la poca claridad en el tratamiento de los bienes afectos y la insuficiente información financiera, entre otros, crean un desbalance difícil de remontar para operadores que actualmente no forman parte del sistema. Cualquier inversionista nuevo que desee participar debería incorporar en su oferta el costo de la incertidumbre y trabajar con plazos críticos que están muy lejos de las buenas prácticas en este rubro. Todo esto reduce su posibilidad de éxito, puesto que la adjudicación se realizará al menor precio, independiente de la calidad técnica de la oferta. Así, mientras pasa el tiempo, aumenta la ventaja objetiva de los actuales operadores, quienes incluso tienen límites de participación en el sistema más laxos (50%) que los de nuevos operadores (30%).

La participación ciudadana realizada durante casi todo el año 2016 para recolectar opiniones de los usuarios, concluyente en temas básicos como el confort o la puntualidad de los buses, no tuvo su equivalente en la discusión de elementos técnicos clave del contrato.

Por ejemplo, es difícil entender que en las actuales condiciones el sistema se regule a través de contratos de 10 años de duración (hasta junio de este año eran ocho), ampliables, cuando el subsidio disponible por ley finaliza a los cinco años. Sería más seguro para todos que los plazos del financiamiento y de los contratos coincidieran, considerando además que en el intertanto se lanzarían a lo menos dos líneas nuevas de Metro. La práctica reciente en países desarrollados muestra que contratos de cinco años, con extensiones de dos años sujetas a calidad de servicio, son los más comunes. También muestra que flotas de menor tamaño facilitan la gestión y crean un mercado dinámico de operadores que entran y salen del sistema en un proceso continuo de concursos públicos que garantiza una competencia real.

El argumento de costo con que se ha justificado la urgencia de licitar es engañoso. El monto informado de US$ 3.000 millones correspondería a una extensión de los siete contratos actuales por ocho años, lo que no refleja un escenario real ni deseable, y da por aceptados costos futuros del sistema licitado que hoy no se conocen. Suponemos que el trabajo realizado hasta ahora tiene como objetivo central el bienestar de los usuarios; sin embargo, el curso de la licitación no parece dar garantías de lograr ese objetivo, y el entusiasmo mostrado por la autoridad pierde sustento. Entonces, si los usuarios no están ganando nada, si los tres próximos gobiernos se enfrentan a un nuevo sistema de un costo hasta ahora desconocido, con un modelo de operación que no cuenta con ninguna garantía de mejora, cabe esperar que los órganos llamados a controlar estos procesos en sus alcances de legalidad, de financiamiento y de libre competencia se pregunten: ¿Quiénes ganan?

Pedro Pablo Errázuriz D.
Ex ministro de Transportes

Gloria Hutt
Ex subsecretaria de Transportes