El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones está exigiendo que los proyectos inmobiliarios de mayor tamaño del Gran Santiago incluyan recintos para buses del sistema público de transporte. Las empresas de buses solo cuentan con tres de sus 70 terminales en la zona oriente, por lo que parte de la flota que sirve recorridos en esas comunas debe ser trasladada a diario para iniciar recorridos, lo que genera un mayor costo al sistema, por la acumulación de distancias recorridas sin pasajeros.

Es claro que es necesario disponer de espacios para guardar máquinas cercanas a los recorridos de los buses para mejorar la calidad del servicio. Esto permite reaccionar rápidamente cuando falla alguna máquina, cuando aumenta la demanda en una parte del recorrido o para mantener la frecuencia cuando aumenta la congestión. Además, son necesarios terminales en las cabeceras de los recorridos, y ellos a menudo son inadecuados o no existen en las comunas del sector oriente. La pregunta relevante es si es pertinente instaurar la obligación directamente sobre los proyectos inmobiliarios de mayor tamaño, o si hay mejores alternativas.

La Cámara Chilena de la Construcción cuestionó la medida, ya que los desarrolladores privados "no tienen por qué hacerse cargo de un déficit histórico del Transantiago", según afirmó el gerente de estudios de dicha entidad. Además, varios alcaldes del sector oriente objetan la propuesta desde el punto de vista estético, puesto que podría repercutir en el valor de las viviendas aledañas, y proponen terminales subterráneos. Es evidente que una obligación de este tipo podría ser muy onerosa, y surgen dudas sobre si se consideraron sus eventuales efectos negativos.

Otra dificultad es que contradice la política propuesta por el Ministerio de Vivienda, en el proyecto de Ley de Aportes al Espacio Público del Ministerio, de imponer cargas generales a los proyectos de desarrollo inmobiliario. Hace poco, ese Ministerio planteó que para enfrentar las externalidades de congestión que producen los proyectos (por sobre una densidad), estos deben contribuir con el 44% del avalúo fiscal del terreno a un fondo común regional. Es decir, el proyecto matriz de Transportes en esta materia tiene un carácter distinto al que señala esta nueva exigencia, que ya era errada al centralizar los recursos generados.

Lo razonable es que los recursos generados por esta contribución se queden en la comuna, ya que es ahí donde se producen los efectos de la congestión, salvo en los casos en que el proyecto afecta vías estructurantes de la capital, situación en que se podrían destinar recursos comunales para reducir el impacto en las vías afectadas. De no ser un gasto comunal, la contribución que deben hacer los proyectos se transforma en un impuesto, los ingresos pasan al tesoro público y no pueden ser asignados a un uso específico.

Si el plan prioriza instalar terminales y sitios de espera para buses en ciertas localizaciones comunales, los municipios solo deberían poder gastar recursos de este fondo en otras acciones (por ejemplo, parques) luego de haber construido los terminales. Con esos recursos, comunas ricas podrían construir terminales y espacios de espera de buses subterráneos. Una propuesta en esta línea parece más coherente con otras propuestas ministeriales que la exposición de una obligación adicional a los proyectos por sobre un cierto tamaño. Fue por los efectos perversos de obligaciones basadas en el tamaño de los proyectos que se cambió la política ministerial en esta materia.