La entrevista del presidente de Metro, Rodrigo Azócar, con "El Mercurio" confirma la vigencia de la definición de densificar la red del tren subterráneo, el componente más exitoso del sistema de transporte público de la ciudad, ayudando así a cumplir la promesa original del Transantiago.

El alto directivo subrayó la importancia que asigna la empresa a una futura Línea 7, que ayude a descongestionar la Línea 1, la más sobrecargada del sistema. Esa condición la constatan diariamente sus sufridos usuarios, pero el proyecto que puede resolver esa situación solo comenzaría una vez terminadas las líneas 3 y 6, actualmente en construcción.

Los usuarios del Metro de Santiago tienen una buena percepción del servicio que reciben, lo que cabe destacar considerando la presión a la que se ve sometido ese sistema con 668 millones de pasajeros anuales. Cuando comiencen a operar las líneas 3 y 6, los pasajeros aumentarán a algo más de 800 millones, colocando al ferrocarril metropolitano entre los 20 metros con más pasajeros del mundo.

Tras la puesta en marcha del Transantiago -con el cambio de rol y de condiciones de operación que experimentó el Metro- se originaron varias fallas masivas que afectaron su imagen ante el público. Al respecto, Azócar detalló el reforzamiento del área de mantención, incluida la contratación de 80 técnicos y trabajadores adicionales para esa gestión, y otras medidas que habrían permitido reducir la tasa de fallas de gran impacto en más de un 50%.

Por otra parte, el Metro ha conseguido un contrato de suministro eléctrico de largo plazo a un precio atractivo, con un ahorro esperado de 13 millones de dólares anuales.

Todos estos factores permitirían que la empresa vuelva a tener un resultado operacional positivo, lo que se ha transformado en el estándar de un metro eficiente.

Sin embargo, es necesario seguir extendiendo la red y densificando su entramado, de manera que eventualmente los buses de superficie funcionen primordialmente como alimentadores, y de ahí la importancia de las definiciones respecto a la futura Línea 7. La forma de financiar esa construcción aún no está resuelta y se ha estudiado la posibilidad de una concesión, pero sus ventajas no son evidentes. El Estado tendría que seguir siendo responsable por los costos de capital, ya que una futura línea no podría aspirar a ser autofinanciable con su mera operación. Además, una línea concesionada puede introducir rigideces que resten posibilidades de manejar la red con el objeto de maximizar su eficiencia conjunta. Parece más conveniente mantener el actual esquema de financiamiento, una combinación de créditos con aportes del Estado, para las nuevas inversiones del Metro. Lamentablemente, las perspectivas de crecimiento del país introducen una incertidumbre a las posibilidades de que el Estado vaya a disponer de los recursos necesarios para financiar una obra de estas características.