Las pérdidas del Transantiago el año 2014 alcanzaron el récord de 665 millones de dólares, sobrepasando en casi 20% las pérdidas del año anterior. El problema es que sus ingresos disminuyen al tiempo que los costos declarados aumentan. El sistema recibe 650 millones de dólares anuales de subsidio para cubrir el déficit; pese a ello, ninguno de los operadores alcanza el nivel mínimo de calidad de atención, medido en forma objetiva con la metodología del pasajero incógnito.

Los motivos para el aumento de costos no son claros; después de todo, el precio de los combustibles, uno de sus principales insumos, bajó de precio a mediados del año pasado. Con todo, los contratos han ido adquiriendo un carácter que tiende a garantizarles a las empresas el pago de sus costos y algo más. Así se debilita la búsqueda de la eficiencia. Es el precio que se paga al haber quebrado la regla -mantenida hasta ese momento- de que los servicios públicos se deben autofinanciar.

La caída en los ingresos tiene explicaciones más claras: los estudiantes reciben cada vez más beneficios y la evasión aumenta sin control, con algunas estimaciones que sitúan la merma en más de 400 millones de dólares anuales. También contribuye a la caída en los ingresos la desafección de los usuarios, que abandonan los buses por la mala calidad de la atención, y no solo por la poca seguridad en los tiempos de viaje. Por ello es esencial que los nuevos contratos de largo plazo que se firmarán en 2018 no incurran en estos errores, aprendiendo del pasado y considerando el rol de los incentivos en su diseño.

Sin embargo, no todo es malo y algunos aspectos del sistema están mejorando. Además de recorridos que no tienen tantos transbordos, se está profundizando una política de vías exclusivas y corredores dedicados. En algunas vías congestionadas, los automovilistas pueden ver que los buses se desplazan mucho más rápido. La dificultad consiste en que esto requiere una vigilancia permanente para proteger las vías exclusivas de la irrupción de automóviles privados y taxis. La solución consiste en construir corredores dedicados en vías de alta demanda, pero estamos lejos de disponer de la red requerida de esos corredores. Por ejemplo, en el vital eje Providencia-Alameda aún no se elige el diseño ganador para remodelar esas avenidas.

Un Transantiago que funciona mal atenta contra las políticas para reducir la congestión. Aunque el transporte subterráneo sigue siendo eficiente y no tiene problemas de cobro, el de superficie no consigue adaptarse, pese a los esfuerzos de distintos gobiernos. Es por ello que el tranvía de Las Condes podría tener éxito, pese a las aprensiones que tuvo el ministerio. Es una opción distinta, con mejores estándares que el transporte de superficie por buses y podría ser atractiva para los usuarios. Los expertos en transporte se oponen al proyecto, por su mayor costo relativo en comparación con los corredores de buses. Es necesario señalar, sin embargo, que hasta ahora estos expertos han tenido una trayectoria poco afortunada en el diseño del transporte público de Santiago.