El Gobierno continúa declarando nuevos días de restricción para los automóviles catalíticos, pero las condiciones del aire en Santiago no mejoran. Estas resoluciones, que se han repetido con frecuencia este invierno, no parecen tener efectos detectables sobre la calidad del aire. Ello se debe a que, pese a tener una norma para el material particulado fino (PM2.5), no existe aún el necesario plan de descontaminación ajustado a ese parámetro. Esto obliga a usar instrumentos -la restricción a los automóviles- que si bien pueden haber sido adecuados en el pasado, no lo son hoy en relación con los costos que genera su declarado objetivo de mejorar la calidad del aire en la Región Metropolitana.

Si el Estado impone una restricción tan onerosa sobre la libertad de las personas, como es el impedirles utilizar sus automóviles, ello debería ser consecuencia de un estudio serio sobre la efectividad de la medida. Las estimaciones indican que solo el 20% de las emisiones de material particulado fino proviene de automóviles y en particular de aquellos con motores diésel. Las poco más de 100.000 viviendas con calefactores a leña de Santiago oriente, más un limitado porcentaje de personas de bajos ingresos en la Región Metropolitana que usan leña para calefacción, producen una fracción estimada hasta en 48% de las emisiones de material particulado fino durante el invierno. Si solo consideramos el millón y medio de automóviles catalíticos a gasolina, las pocas decenas de miles de camiones y buses los superan en cantidad de emisiones de material particulado. Otro tanto es producido por las fuentes fijas, aunque los listados que las identifican están desactualizados, por lo que probablemente aparecen algunas que ya han superado sus problemas y se excluye a otras fuentes que deberían estar incorporadas.

A menudo, quienes defienden la restricción argumentan que aunque los vehículos afectados producen poco material particulado en forma directa, lo hacen por el roce con el pavimento y con el material de frenos. Estudios recientes, sin embargo, sugieren que estos procesos generan partículas de un tamaño mucho mayor, y que por lo tanto no tienen los mismos efectos sobre la salud. Es decir, toda la evidencia indica que el costo de la restricción no es proporcional a los beneficios obtenidos. Una regla de oro de una buena política pública es que los beneficios superen a los costos, algo que no ocurre en el caso de la restricción a los automóviles catalíticos en buen estado.

Desde ese punto de vista, la aplicación de la restricción parece una respuesta inadecuada, por el retraso en la implementación de un nuevo plan y -tal vez- por un sesgo gubernamental hacia el transporte público, independientemente de su calidad. En tal caso, la justificación de la medida sería la congestión y la pérdida de bienestar asociada, y no la contaminación, lo que se deja ver en el pensamiento del intendente de Santiago. Pero, para esos efectos, hay otros instrumentos más eficientes y equitativos que la restricción.

Lo anterior no significa que no existan medidas alternativas para mejorar la calidad del aire. La principal es disponer de un plan de descontaminación remozado dirigido hacia la norma MP2.5, que defina una estrategia global y de largo plazo para reducir estas emisiones. Se espera que el plan esté listo a fines de año, con retraso respecto de la norma. En el intertanto, es necesario que las acciones que se tomen sean efectivas en cuanto a resultados e imagen. Es indispensable fiscalizar en forma inteligente el uso de leña en los hogares de Santiago oriente y catastrar nuevamente las fuentes fijas, incluyendo las nuevas fuentes de partículas finas, como, por ejemplo, talleres de pintura. Asimismo, es fundamental disponer de más inspectores para revisar que se cumpla la nueva norma. Por último, se debe actuar sobre buses y camiones, subsidiando su recambio e impidiendo que los de mayor antigüedad operen en la zona urbana de la Región Metropolitana.