Nuestros 6.435 kilómetros de costa, nuestra geografía y ubicación en la región nos obligan a mirar los puertos como engranajes centrales de nuestra estructura productiva. Ellos trasladan cerca del 90% de nuestro comercio exterior. En el norte, principalmente minerales; en la zona central, productos agrícolas y carga general, y en el sur, los productos de la industria maderera. En la zona austral son esenciales para el abastecimiento cotidiano.

Desde 1975, Chile ha incentivado con éxito la participación de capitales y gestión privada en los puertos. Entre los hitos más recientes cabe destacar la Ley 19.542, de 1997, y el proceso de concesiones iniciado durante 1999, iniciativas destinadas a asegurar la competencia en el sector y aumentar su eficiencia. El proceso ha significado inversiones privadas superiores a los 2.300 millones de dólares en el período 1990-2012 (sin incluir los terminales de gas natural licuado de Quinteros y Mejillones) y la creación de un sistema portuario altamente competitivo, el que incluye puertos privados de uso público, privados de uso privado, estatales concesionados y estatales puros.

Siguiendo ese camino, Chile se ha transformado en líder en la región. Así lo reconoce el ranking elaborado el año recién pasado por la consultora estadounidense Latinvex, que nos catalogó como el país con la mejor infraestructura de transporte en América Latina. Factores clave fueron los costos para exportar e importar contenedores, la calidad del Servicio de Aduanas, el rastreo de carga y la competencia logística. El World Economic Forum, en su reporte de competitividad global para 2013-14, ubicó a Chile en la posición 32 de los países con mejor infraestructura portuaria.

Pero los actuales conflictos laborales muestran a un sector vulnerable. Las huelgas ilegales en meses de alta demanda portuaria son medidas de fuerza inadmisibles en una economía moderna. Tampoco caben señales ambiguas desde el Gobierno, que puedan terminar creando incentivos para conformar una suerte de sindicato nacional portuario, capaz de poner en jaque la productividad de todo el país con unos cuantos miles de afiliados.

160% más de carga en 21 años

De acuerdo con las cifras de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, entre 1991 y 2012 el movimiento consolidado de carga (comercio exterior, tránsito, zonas francas y cabotaje) aumentó en más del 160%, lo que pudo ser absorbido sin gran congestión de nuestros puertos, mostrando un sistema preparado para ajustarse a la creciente demanda.

En 2012 se movilizaron cerca de 99 millones de toneladas métricas (TM), lo que representa un aumento del 3% respecto del año anterior. De esa cifra, el 51% correspondió a importaciones y el restante 49% a exportaciones, siendo Asia el principal destino. Respecto del tipo de carga, el 26% fueron contenedores; 11%, carga fraccionada, y 63%, granel (líquido y sólido). Es interesante notar cómo la carga transportada en contenedores ha aumentado su importancia: una década atrás, su porcentaje no superaba el 20%. Esto ha significado un cambio relevante en la operación de los puertos. El índice de rendimiento de contenedores en terminales concesionados da cuenta de avances en productividad, con las correspondientes bajas de costos: Chile exhibe las tarifas por contenedores transferidos más bajas en el mundo (150 dólares/Box).

Si ese mejoramiento de la productividad se mantiene, el país tiene la posibilidad de aumentar significativamente sus flujos de comercio marítimo. Siguiendo la tendencia de toda América Latina, estos han sido crecientemente direccionados al Asia, particularmente a China. Esto ha implicado un cambio en los modelos de transporte. Durante la última década se ha observado un aumento en el tamaño, capacidad y eficiencia de los buques, lo que a su vez demanda las respectivas adecuaciones de nuestra infraestructura: nuevas habilitaciones de abrigo y una mayor capacidad para el procesamiento de las cargas.

La hoy controvertida ampliación del Canal de Panamá abriría otras oportunidades y retos: se espera que duplique su capacidad en los próximos años y permita el tránsito de buques de mayor tamaño, favoreciendo los flujos desde Chile a la costa Este de los Estados Unidos y Europa.

Internamente, es necesario asegurar la integración de los puertos a las ciudades, a partir de mejoras en su conectividad, y el desarrollo de canales de comunicación terrestres, como puede ser el ferrocarril. Esto puede hacer a nuestros puertos aún más competitivos en el contexto regional. Tampoco cabe obviar la importancia de un marco regulatorio que facilite el comercio, y de resguardos medioambientales básicos.

Así, la política portuaria solo contribuirá al desarrollo del país en la medida en que sea parte de una política integral de transporte e infraestructura. En este contexto, es fundamental contar con un Estado que impulse iniciativas de largo plazo, que invierta en las áreas que le competen, que fomente la iniciativa privada y que asegure que las reglas del juego sean respetadas por todas las partes. Este último es el punto que aparece hoy como más crítico para el desarrollo del sector.