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Editorial
Miércoles 24 de julio de 2013
Nuevos planes para el Transantiago
La congestión que ha promovido el resultante drástico de un fuerte desplazamiento al transporte privado será difícil de revertir, incluso si el Transantiago se acerca alguna vez a lo que se prometió...
El Ministerio de Transportes anunció nuevos corredores dedicados exclusivamente al Transantiago, que irían por el centro de las vías en vez de las pistas próximas a la acera derecha, como ocurre ahora. El ministerio estima que los corredores centrales utilizan menos espacio en las avenidas, lo que significa que es más fácil construirlas así que con el diseño actual, que se ha retrasado porque requiere demasiadas expropiaciones de inmuebles. Los paraderos estarían en el centro de las avenidas, y los pasajeros se subirían a los buses por la izquierda en vez de por la derecha, como sucede hoy. Esto requiere disponer de buses modificados para tener tal acceso, y para ello las empresas se preparan a importar una primera partida de 350 de estos vehículos, con los cuales se hará una marcha blanca del nuevo esquema, esencial para corregir errores de implementación. Se comenzaría en avenida Grecia, para luego desarrollar Providencia-Alameda y Departamental en 2015, y luego ampliarlo hasta completar 19 corredores con 200 km de extensión a 2018.
Con este cambio en la operación, el Transantiago se acerca al modelo del Transmilenio de Bogotá, cuyo funcionamiento está estructurado en torno a este elemento esencial. Tal esquema ofrece ventajas: permite que los vehículos particulares puedan virar a la derecha o detenerse para recoger pasajeros, sin interferir con el transporte público. Al mismo tiempo, los buses circulan a mayor velocidad, lo que aumenta su atractivo para los usuarios. Al separar los paraderos de las aceras por las que circulan peatones, es más fácil construir zonas pagas, que hacen posible que los pasajeros aborden más rápidamente los buses, contribuyendo también por ese factor a elevar la velocidad promedio del transporte público. El ministerio propone estandarizar las características de los buses, para facilitar su operación en los paraderos, poniendo en un mismo nivel pisaderas y accesos.
Este conjunto de modificaciones busca elevar la velocidad de circulación de los buses de los 12-14 km/hora actuales a 22 km/hora. A esas velocidades, un viaje en ellos compite con los automóviles, especialmente considerando los aumentos previstos en la congestión vehicular, por lo que debería tender a reducir la migración hacia el transporte privado.
En los grandes ejes como Las Condes-Apoquindo-Providencia-Alameda o Gran Avenida, los buses operarán como un metro de superficie por vías exclusivas. Si este proyecto funciona como se espera, en el caso del eje Providencia-Alameda aliviaría la presión sobre la Línea 1, a un costo mucho menor que alternativas subterráneas.
Algunos observadores que conocían el modelo colombiano, se sorprendieron al advertir, durante la etapa de preparación de la versión chilena, que esta tenía pocas vías segregadas y que ellas irían por los costados de las calles. El porqué de tal decisión es una incógnita. Quizá el cambio que se intentó fue demasiado ambicioso en otros aspectos -modificar de un día para otro todo el sistema de transporte público de Santiago, a diferencia del gradual Transmilenio bogotano-. De allí que se optara por ignorar aspectos como este, que requerían inversiones irrealizables de la noche a la mañana. El costo lo ha pagado Chile mediante gigantescos subsidios, así como todos los usuarios, mediante una pérdida de su calidad de vida. Peor aún, la congestión que ha promovido el resultante drástico de un fuerte desplazamiento al transporte privado será difícil de revertir, incluso si el Transantiago se acerca alguna vez a lo que se prometió.